BAÍA OU
GOLFÃO DE SÃO MARCOS
Comandante Ramos, ex-Capitão dos Portos do Maranhão
Todo navegante
embarcado em um navio, que navegue nas águas da baia ou golfão
de São Marcos, no extenso litoral do Maranhão, trafega
por um extenso e profundo canal de acesso para entrada ou saída
dos portos e terminais portuários ali existentes. Logo os navegantes
se deparam com os cenários flúvio-marinhos que emolduram
essas águas, como as áreas de ancoragem, normalmente repletas
de navios carregados ou a carregarem mercadorias, assim como a grande
ilha do Maranhão/Upaon Açu indígena a Leste, mas
conhecida como ilha de São Luis.
A Oeste se destaca os promontórios do Centro de Lançamento
de Alcântara, importante e estratégica base aeroespacial
brasileira, e a ilha do Livramento na entrada do tradicional porto de
Alcântara. Prosseguindo atinge o Terminal da Ponta da Madeira,
o porto do Itaqui/Emap e o terminal da Alumar. Já com o prático
embarcado no navio, pode o navegante apreciar com seu binóculo,
por bombordo, as ilhas do Medo e Duas Irmãs que protegem a Ponta
da Espera, onde se encontram instalados o cais da Capitania dos Portos
e o terminal de ferry boats.
Se os navegantes direcionares os seus binóculos para boreste,
observarão um extenso e profundo e revolto manancial de águas
revoltas e velozes nas marés de enchente e vazante que permitem
acesso à Foz do rio Aura, ao Terminal de ferry boat do Cujupe
e a promissora Ilha do Cajual onde será implantado, indubitavelmente,
o Terminal Portuário de Alcântara, ampliando nosso complexo
portuário e capacitando o Maranhão a ser, mais ainda,
referência portuária nacional.
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O
FENÔMENO DA VIOLÊNCIA URBANA E DA CRIMINALIDADE


Cel
PMMA RR Carlos Augusto Furtado Moreira
Eu
não considero a RBM uma facção, porque não
se enquadra nos critérios que a Antropologia e o Direito Penal
selecionaram para essa categoria referente à violência.
No Complexo Penitenciário de Pedrinhas, em São Luís,
a antiga gangue Anjos da Morte (ADM) “ressuscitou” e está
fazendo uma espécie de aliança com o Comando Vermelho
(CV), mas o relacionamento entre os dois grupos está por um fio
Atualmente
tais fenômenos ultrapassam as barreiras das nossas simples tentativas
de entendê-los, pois simplesmente atacar as consequências,
não buscando entender as causas para que sejam debruçados
em esforços que atentem para os mecanismos que tendam a diminui-los,
aproveitando da inteligência policial, auxílio na concepção
de políticas públicas e utilização adequada
dos meios disponíveis, parece ser o caminho facilitador.
A guerra entre órgãos de segurança e as pessoas
contumazes em ações criminais e violentas sempre existirá,
primeiro porque trata-se de um fenômeno humano e social; como
nós policiais, nos acostumamos a colocar em prática, apenas
estratégias, baseadas em nossos aprendizados e conhecimentos,
muita das vezes deixando de dialogar com todos os atores que de alguma
forma, possuem algum tipo de ajuda a oferecer ao Sistema de Segurança
Pública; se assim fosse, as ações policiais seriam
mais direcionadas e possivelmente coroadas de maiores sucessos.
Durante a minha carreira policial militar, privilegiei o trabalho em
conjunto com diversos setores sociais e autoridades diversas, vez que
as Unidades Policiais Militares (UPMs) que comandei, pude experimentar
declínios vertiginosos de violência e criminalidade, conforme
reconhecimentos dos parlamentos municipais e estadual.
Entre 2003/2005 na área do 9° BPM, região oeste e
central de São Luís, conseguimos vários declínios
e índices vitoriosos, foram comemorados, entre a PMMA e as Comunidades
(exemplos mais significativos foram as comemorações:
1) em novembro de 2005 na Praça Mário
Andreazza na Liberdade), o corte de um bolo confeitado desfrutado por
integrantes da PMMA e pessoas moradoras dos bairros, simbolizou a passagem
de mais de 120 dias, sem a ocorrência de nenhum homicídio
em toda a adjacência, após um trabalho de intensificação
do policiamento comunitário na área.
2) outro fato inusitado foi comemorar praticamente 01 ano (entre 2009/2010),
sem a ocorrência de nenhum homicídio no município
de Pinheiro (10° BPM).
Sem sombra de dúvidas estes resultados satisfatórios,
símbolos de sucessos alcançados, foram alcançados,
com a realização de um trabalho conjunto, com uma participação
efetiva de parcelas representativas das Comunidades, bem como o apoio
de órgãos e instituições, através
de seus dirigentes.
Chamo isso a atenção, em face do que li neste convite,
abaixo registrado.
Conduta de Dom Quixote em contexto
de violência em São Luís será tema de live
Do século XVII para o século XXI, aparentemente, muita
coisa mudou, sobretudo no que se refere à tecnologia. No entanto,
em se tratando de outros aspectos, a situação seria imutável,
mas somente quando a referência é a questão arquetípica,
isto é, fenômenos sociais que sobrevivem ao tempo e são
transmitidos de geração a geração, apesar
da variabilidade de culturas no planeta. Em termos míticos, Dom
Quixote de La Mancha, por exemplo, continua existindo no comportamento
humano. Sobre esse tema, irei fazer uma live no próximo sábado
(15), às 19h, no meu instagram, adaptando a conduta desse personagem
ao contexto de violência urbana em São Luís/MA.
Escolhi esse tema por vários motivos, dentre os quais a pesquisa
que faço acerca da guerra urbana no Maranhão. O confronto
entre facções criminosas é um dos itens desse meu
estudo, que inclui, ainda, a ausência de políticas públicas
nos bairros nos quais há presença de integrantes dessas
organizações do crime organizado. Atualmente, o cenário
na capital maranhense é bastante complexo, tanto nas ruas como
no ambiente intramuros. No espaço público, por exemplo,
um grupo denominado “Família Ribamarense” (RBM) se
formou a partir de uma cisão dentro do Primeiro Comando da Capital
(PCC), que perdeu força na Grande Ilha (São Luís,
São José de Ribamar, Paço do Lumiar e Raposa).
A obra de Miguel de Cervantes pode ser adaptada para
qualquer situação do cotidiano.
Eu não considero a RBM uma facção, porque não
se enquadra nos critérios que a Antropologia e o Direito Penal
selecionaram para essa categoria referente à violência.
No Complexo Penitenciário de Pedrinhas, em São Luís,
a antiga gangue Anjos da Morte (ADM) “ressuscitou” e está
fazendo uma espécie de aliança com o Comando Vermelho
(CV), mas o relacionamento entre os dois grupos está por um fio.
Todo esse panorama mostra como os delírios e as alucinações,
tão estudados na Psiquiatria e Psicologia, não são
eventos vinculados somente ao cérebro. Em outras palavras, significam
que são reflexos da forma como o ser humano se desloca espacialmente,
emocionalmente e socialmente.
Dom Quixote era considerado uma pessoa normal, dentro dos padrões
civilizatórios. Mas, como resultado do seu vício em leituras
de romances de cavalaria, perdeu a noção da realidade
e passou a se comportar como alguém dissociado da sua própria
vivência como fidalgo. O desejo dele se tornou sua fantasia, do
ponto de vista psicanalítico. Em São Luís, os faccionados
imaginam lutar contra "monstros", representados pelos seus
rivais, e, nessa “loucura”, sentem prazer ao capturarem
o inimigo ou ao trocarem tiros com as forças policiais. A ideia
de “vida loka”, nesse sentido, é o caminho para a
morte por negarem a veracidade de uma alternativa que os levaria a uma
vida digna.
A violência urbana em São Luís é
reflexo da insanidade em uma sociedade fragmentada.
Eu gosto de adaptar obras literárias não apenas ao assunto
da criminalidade, como, também, a outros, como a vida saudável,
estética, vaidade, alimentação, mercado, emprego,
moda, casamento, amizade, ontologia, dentre outros. Então, eu
os convido a assistirem à live, que será transmitida no
meu instagram (@nelsonchagas.melocosta), às 19h, no próximo
sábado.
São
Luís/MA, 11 de agosto de 2020.
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"A
história de SãoLuís sempre esteve relacionada com
a navegaçãoe por consequência com a atividade portuária"
Texto:
José Clementino,
Analista de RelaçõesInstitucionais
da Vale
Atualmente, o Complexo
Portuário da Baia de São Marcosé composto por três
instalações portuáriasmodernas, são estas:
a) Porto Organizado
do Itaqui, uma instalação pública,inaugurada em
1970 e atualmente administrada pela Empresa Maranhensede Administração
Portuária – EMAP. A instalaçãotambém
reúne diversos terminais que operam em contratode arrendamento,
além de operadores portuários privados;
b) Terminal Portuário Privado da ALUMAR, inaugurado em 1983,administrado
pelo consórcio de mesmo nome;
c) Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, com operaçõesiniciadas
em 1986 e administrado pela empresa VALE S.A. Existem aindaoutras instalações
de pequeno porte dedicadas ao transportede passageiros e de pequenas
embarcações na baia.
A movimentação
de carga do Complexo Portuárioda Baia de São Marcos sempre
foi de grande expressãono contexto nacional, se destacando seja
pelo expressivo volume desua movimentação de carga, seja
pelas dimensõesde seus imponentes navios.
Dentreos principais produtos movimentados neste complexo, se destacam
osgranéis sólidos, os granéis líquidos eas
cargas gerais. Dentre os navios operados no complexo listamos osnavios
graneleiros, os navios tanques, os navios gaseiros e os naviosde carga
geral, todos estes podem ser observados à distânciana praia
de nossa litorânea.
Os números
de 2017 demonstramuma movimentação impressionante de 204
milhõesde toneladas no complexo, algo inédito na estatísticanacional,
representando 25% de toda a movimentação portuáriado
país naquele ano, tudo isso operado em 1.853 navios. Assim,tanto
para a economia nacional, como regional, a importânciado complexo
portuário da baia de São Marcos vem se consolidandoatravés
de sua relevante e crescente movimentaçãoe de sua contribuição
para o comércio exteriorbrasileiro, bem como, através
da geração de empregoe renda, atração de
investimentos, pelo desenvolvimentotecnológico e pelos investimentos
sociais e ambientais.
A partir dos dados
do Ministério da Indústria,Comércio Exterior e
Serviços, por meio dos relatóriosdas balanças comerciais
dos estados do Maranhão e Pará(este último relacionado
ao volume movimentado em Ponta daMadeira), o montante das riquezas que
passam pelos portos da baiade São Marcos em 2017 foi de aproximadamente
US$ 15 bilhõesno ano. Destes, mais de US$ 12 bilhões destinados
àexportação, ou o equivalente a 5,5% das exportaçõesdo
país.
Dentre o aspecto
da geração de emprego, considerandoapenas aqueles empregos
ligados à atividade portuária,as três instalações
portuárias geram 13,5mil empregos formais diretos, entre próprios
e terceirizados,sem contar os empregos indiretos gerados pelo impacto
positivo dasatividades portuárias locais. O volume de compras
e serviçosdemandados entre as instalações do complexo,
e exclusivamenteaplicados nas atividades portuárias, alcançou
a marcade R$ 1,4 bilhão em 2017, sendo uma grande parte dessas
aquisiçõesadquiridas com fornecedores locais ou genuinamente
locais.
Além de toda
essa atual relevância, ainda se manifestaa perspectiva de um crescimento
contínuo das atividades jáexistentes, a exemplo dos volumes
de carga a serem alcançadoscom o projeto S11D da Vale (mina,
ferrovia e porto) e com os planosde expansão do Itaqui. Mas se
ainda não bastasse tudoisso, outros novos investimentos já
se apresentam para comporeste cenário de evolução
portuária.
Para finalizar,
importante destacar a realização daII Conferência
de Desenvolvimento Portuário do Maranhão,que acontecerá
nos dias 27 e 28 de novembro, no Parque Botânicoda Vale. Empresas,
instituições do setor marítimo,especialistas e
fornecedores com atuação portuáriaestarão
debatendo temas relevantes e trocando experiênciasna área
de gestão, aplicação de tecnologias,segurança
da navegação, pesquisa e visibilidadeao potencial de escoamento
logístico da região.
O evento é
uma oportunidade de reforçarmos os laçoshistóricos
da cidade de São Luis com a atividade portuária,a sua
significativa importância socioeconômica atual eas perspectivas
de um maior crescimento da atividade na Baia de SãoMarcos e no
Maranhão. O desempenho do Porto do Itaqui e dosterminais da Alumar
e de Ponta da Madeira são merecedores daatenção
e do reconhecimento de nossa sociedade, a fimde que as atuais contribuições
e o futuro que nos esperacontinuem a serem de sucesso e com a produção
de ganhospara este estado e para esta região.

PortoOrganizado do Itaqui, uma instalação pública,inaugurada
em 1970 e atualmente administrada pela Empresa Maranhensede Administração
Portuária – EMAP. A instalaçãotambém
reúne diversos terminais que operam em contratode arrendamento,
além de operadores portuários privados.

TerminalPortuário Privado da ALUMAR, inaugurado em 1983, administradopelo
consórcio de mesmo nome.

TerminalMarítimo de Ponta da Madeira, com operações
iniciadasem 1986 e administrado pela empresa VALE S.A. Existem ainda
outrasinstalações de pequeno porte dedicadas ao transportede
passageiros e de pequenas embarcações na baia.
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Os
45 anos da primeira turma do quadro complementar:
TURMA JOSÉ BONIFÁCIO DE ANDRADE E SILVA
“Ser
feliz é reconhecer que vale a pena viver apesar
de todos os desafios, incompreensões e períodos de crise.
Ser feliz é deixar de ser vítima dos problemas
e se tornar um autor da própria história.”
(Fernando Pessoa.)
Elson de Azevedo Burity
*
Capitão de Mar e Guerra (Refº-T)
INTRODUÇÃO:
Durante o ano de 1971 quando fomos chamados em nossas faculdades a ingressar
na Marinha do Brasil, não imaginávamos o quanto o futuro
nos reservaria de empolgante em nossas vidas. Tudo aquilo acalentava
os sonhos daqueles jovens ao atender o chamamento do então Vice
Alte. Ramon Leite Gomes Labarthe, que, como diretor da Diretoria do
Pessoal Militar da Marinha (DPMM) saiu pelos quatro cantos do Brasil
proferindo palestras e divulgando a criação do Quadro
Complementar. Muitos de nós víamos pela primeira vez um
oficial da Marinha e principalmente numa universidade. Era tudo muito
novo e empolgante: ser oficial da Marinha do Brasil!
O RECRUTAMENTO E ADAPTAÇÃO: Logo após
a aprovação no exame de seleção, muitos
começaram a chegar no Rio de Janeiro (mui provavelmente era a
primeira viagem à cidade carioca) e depois ocorreu a apresentação
na Escola Naval. Sempre valorizamos muito nossos instrutores, com quem
naquele dia a dia, bem diferente, conseguíamos absorver diversos
conhecimentos técnicos e marinheiros em várias disciplinas,
como: Navegação Costeira e Estima, Navegação
Astronômica, Máquinas, Armamento e Ordem Unida. O que iria
permitir, mais tarde, a perfeita adaptação no estágio
embarcado, nos navios da Esquadra e batalhões do CFN.
O
Contra-Almirante Rubem José Rodrigues de Mattos – Diretor,
acompanhado do Capitão de Mar e Guerra José Pardellas
– Vice-Diretor.
Surgia então o esperado momento do estágio
embarcado e nós, logo cedo, partimos da EN para o Cais Norte
do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). Enquanto os colegas
fuzileiros se apresentavam nos Batalhões Humaitá, Paissandu
e Riachuelo, todos os demais embarcaram nos CT Pernambuco, Pará,
Paraná, Piauí e Santa Catarina, NAeL Minas Gerais e C
Tamandaré.
Naquela ocasião tivemos a grande oportunidade de participar da
então famosa Operação Unidas XIII, no litoral brasileiro,
juntamente com navios norte americanos e foi talvez a fase mais difícil
daquele período, pois a vida de bordo tem muitas de suas características
peculiares e totalmente adversas em determinadas situações,
como sabemos. Então, foi ali que alguns sucessos e frustrações
foram conhecidos e no meu caso específico, não pude me
considerar totalmente realizado, em função da dificuldade
de adaptação em determinadas situações.
Mas aquilo tudo era aprendizado e serviu muitíssimo para os dias
futuros. E como serviu!
A FORMATURA: Passada a fase de classificação
na turma e a designação das próximas comissões,
a expectativa a seguir seria com a tão sonhada formatura. Manhã
de 25/OUT/1972 e nós naquele majestoso e engalanado campo de
atletismo da Escola Naval, que comportava a Guarda da Bandeira, a banda
de música, o pelotão de desembarque, convidados, estação
de salva e nós, 90 (noventa) Guardas-Marinhas, prestes a tornarem-se
oficiais. E assim deu-se início ao cerimonial com a leitura da
Ordem-do-Dia nº 0076/1972, assinada pelo Contra-Almirante Rubem
José Rodrigues de Mattos, Diretor da Escola Naval:
“
Exortação: Grande é a nossa alegria ao chegar o
tempo em que, de modo mais efetivo, os senhores se integrarão
no processo de trabalho da Marinha. Mais uma vez a esperança,
sentimento comum às cerimônias que aqui se realizam, se
consubstancia e concretiza: nunca, caso hoje, ela se faz tão
presente. Os sete meses de preparação, durante os quais
buscaram situar-se no novo “status”, conscientemente assumido
por cada um, serviram, com a maior certeza, para consolidar em todos,
nos senhores como em nós outros, a convicção de
os termos em boa hora chamado ao nosso convívio.
Oriundos de todas as regiões do Brasil, do pampa
sulino ou da Amazônia, do Nordeste e Planalto Central, bem como
dos estados mais próximos, constituídos, sem dúvida,
um painel magnífico de gente moça do melhor quilate, de
cores vivas de um país jovem, forte, audaz, consciente e trabalhador.
Aqui reunidos, a riqueza de cada um pôde multiplicar-se no trato
fraterno de todos. Engenheiros, matemáticos, contabilistas, administradores,
economistas, geógrafos, cartógrafos, químicos,
biólogos, físicos, assumindo o momento de agora, que é
o de colaborar, de dar mãos e de somar esforços, trazem
o conhecimento adquirido na Universidade e participam da construção
da nova Marinha, que, sendo a mesma, em suas tradições
e em sua glória, não deixa de se projetar no futuro, com
o empenho que contagia hoje a Pátria inteira.
E por isso o conjunto harmônico que constituem reflete na variedade
conhecimentos e na pluraridade de origens a grandeza física e
a pujança intelectual do Brasil, no linear das distâncias
como no poliédrico das aptidões. Simbolizam, assim, o
abraço civil à Marinha, não apenas afetivo, mas
sobretudo profícuo; civis que se fazem marinheiros, e , marinheiros,
se propõem a colocar sempre acima dos interesses pessoais o interesse
comum, pela “ordem” e pelo “Progresso”, levados
pelo mesmo amor que o Patrono da Turma, o Patriarca da Independência,
José Bonifácio de Andrade e Silva, sempre dispensou à
nossa corporação. Ao receberem hoje platinas e espada,
fazem-se os nossos mais novos Segundos-Tenentes, seiva moça e
preciosa que ajudará a fazer crescer, pelo trabalho, a Marinha,
a cujo serviço abraçaram. Constituindo a primeira turma
do Quadro Complementar depois de recente e feliz reestruturação,
abrem horizontes que permitem vislumbrar uma integração
cada vez maior de nossos quadros com o meio civil, universitário
ou técnico, para enriquecimento de ambos os setores da vida nacional.
Tenentes: Renovando o compromisso de servir à Marinha, os senhores
fizeram uma opção consciente. Servir à Marinha,
antes de tudo, é servir à Pátria, e, servindo a
esta, servir-se a si, como cidadão livre que se engaja em gloriosa
carreira, cujo valor aprenderão a descobrir, pelo próprio
serviço. Sejam felizes! “
Na
foto ao lado Rocha, Plaisant, Furlanetto, Julio, Kinack
Roberto, Castro, Varoni, Burity,
Mário César, Maia. Sauma e Baena
"Éramos a partir de então os jovens segundos-tenentes
(QC-CA, QC-IM e QC-FN), que uma vez distribuídos por diversas
organizações militares pelo Brasil, passamos definitivamente
a integra-nos ao serviço militar naval."
O DESENVOLVIMENTO DA CARREIRA: Poucos anos depois, a Marinha
abriu a possibilidade daqueles oficiais do QC se habilitarem em cursos
de carreira, em igualdade de condições com os oficiais
oriundos da Escola Naval, o que possibilitou alavancar a carreira de
muitos, ao se especializarem em Aviação Naval, Comunicações,
Eletrônica, Hidrografia e Navegação, Máquinas,
Submarino, Intendência e os demais da área do CFN, como
Engenharia e Infantaria. Adiante, vieram os Cursos Básico da
EGN e o Superior de Guerra Naval. Enfim, a carreira abriu os horizontes
daqueles que de diversas formas mostraram suas aptidões técnicas
e marinheiras. Devo aqui, como exemplo, citar o nosso colega Castro,
que na área da oceanografia e hidrografia, realizou importantíssimos
cursos, chegando a alçar a chefia do Departamento de Instrução
da DHN. Entretanto, ainda havia um obstáculo a ser vencido e
tão sonhado: o fluxo de carreira e os cargos de direção.
Somente em 1977, por decisão do então Ministro da Marinha,
Alte. Esq. Mauro Cesar Rodrigues Pereira, foi criado o Quadro Técnico
(QT), houve uma reestruturação no número de vagas,
aliviando o gargalo das promoções e abriu-se a perspectiva
de cargos de direção para os oficiais. No meu caso particular,
tive a oportunidade e felicidade de ser comandante do Posto Oceanográfico
da Ilha da Trindade como Capitão de Corveta, Delegado da Delegacia
em Tabatinga (Amazonas) como Capitão de Fragata, Vice Diretor
da Diretoria de Portos e Costas (Rio de Janeiro) e posteriormente Capitão
dos Portos do Maranhão, ambos como Capitão de Mar e Guerra.
Enfim, havíamos conquistado em definitivo o nosso sonho maior:
aquele em que somos convocados para um cargo de direção
na carreira.
AS COMEMORAÇÕES DOS 45 ANOS: Para nosso
contentamento, uma data desse porte não poderia passar tão
incógnita pelos nossos queridos companheiros de turma e eis que
uma comissão formada pelos amigos Walter, Monteiro, Nilton, Sclindwein
e Rafael, organizou os festejos da nossa formatura na cidade de Florianópolis,
SC, com grande pompa e organização. O evento reverteu-se
de tamanha importância que a seguir transcrevo a mensagem enviada
pelo atual Comandante da Marinha; a quem agradecemos:
Marinha do Brasil
Gabinete do Comandante da Marinha
Mensagem do Comandante da Marinha aos Oficiais da Primeira Turma do
Quadro Complementar.
Prezados Oficiais,
É com grande satisfação que apresento os sinceros
cumprimentos pelo 45º Aniversário da turma QC72, pioneira
a enriquecer os Quadros da Marinha com jovens de variadas formações
acadêmicas, escolhidos em rigoroso processo seletivo. Nesta data
especial, registro, como Comandante da Marinha, meus sinceros agradecimentos
pela valorosa contribuição que prestaram ao longo de suas
carreiras, integrando-se perfeitamente aos diversos Corpos e Quadros,
dedicando-se plenamente ao engrandecimento da Força e absorvendo
os valores maiores que cultivamos.
Quando Tenente, tive o privilégio de servir com alguns dos senhores
na Força de Contratorpedeiros e no Curso de Aperfeiçoamento
de Eletrônica do CIAW, experientes e devotados Oficiais com quem
muito aprendi e de quem guardo excelentes recordações.
Tenham a certeza que a consolidação dos Quadros Complementares
como realidade viva e imprescindível deve-se muito à atuação
dos oficiais da primeira turma, que, com competência, elevado
conhecimento técnico e liderança mostraram à Marinha
o quão acertada foi a decisão de captar recursos humanos
provenientes dos meios universitários. Parabéns a todos
e sejam muito felizes!
Eduardo Bacellar Leal Ferreira
Almirante de Esquadra - Comandante da Marinha
CONCLUSÃO: Hoje todos aqueles
jovens tenentes constituem um universo de oficiais reformados, uns deixaram
o serviço ativo precocemente e outros, lamentavelmente, atenderam
o chamamento do Senhor Deus, para a vida eterna. Mas há um pequeno
contingente ainda labutando (mesmo reformados) em várias OM,
como os colegas Mário (CPMA), Rudajá (CPAOR), Castro (MD),
Gagliardi (IPqM), Serra Pinto (BNA), Carlindo (PNNSG) e Schlinduvin
(EAMSC). Após aquela nossa declaração de oficial
em 25 de outubro de 1972, até os dias de hoje, temos a convicção
que acertamos no alvo e nos sentimos orgulhosos do nosso passado ao
servir à Marinha e ao Brasil e ter a oportunidade de praticar
as tradições navais, o profissionalismo e o patriotismo,
deixando um legado de exemplo e do dever bem cumprido para as gerações
futuras.
Viva a Marinha do Brasil!
Ad Sumus!
*Elson
de Azevado Buriti é perfeiçoado em Eletrônica no
CAEO-1975, foi comandante do Posto Oceanográfico da Ilha da Trindade,
Delegado na Delegacia em Tabatinga, Vice-Diretor da Diretoria de Portos
e Costas e Capitão dos Portos do Maranhão. Atualmente
exerce Tarefa por Tempo Certo no Tribunal Marítimo.
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A
“TETRA” TRIBUTAÇÃO DO FRETE MARÍTIMO
NAS
IMPORTAÇÕES - COMO FAZER UMA REFORMA TRIBUTÁRIA?
Noel Pereira Magioli Junior*
Hoje, a preocupação dos governos
estaduais e federal se resume na “guerra do ICMS”, onde
alguns estados reduzem sua tributação como chamariz para
as empresas que queiram ter seus tributos reduzidos. Sabemos que no
Brasil, chamado de “país campeão dos impostos”,
e que na realidade, tem para mais de 80 tipos de tributos, sendo que
na maioria das vezes, por falta de conhecimento, todos chamam de impostos.
Na realidade temos apenas 13 tipos de impostos previstos na nossa Constituição
Federal que a partir do seu artigo 145, que trata do Sistema Tributário
Nacional.
Temos sete impostos federais (Art. 153 da Constitução
Federal - CF), três estaduais (Art. 155 da CF) e três municipais
(Art. 156 da CF), podendo ainda por força da Constituição
Federal serem instituídos impostos mediante lei complementar
na iminência ou no caso de guerra externa e impostos extraordinários
como prevê o Art. 156 da CF. É bastante complexo o nosso
sistema tributário, mas com a chamada “vontade política”
podemos gradativamente corrigir essas distorções, já
que não temos a contrapartida do que é arrecadado para
os fins a que se destinam. A exemplo, tivemos há pouco tempo
o famigerado CPMF, criado para atender a área da saúde
só que nenhum centavo chegou a ser destinado aos fins a que se
propunha.
O nosso sistema de cálculos dos tributos é o chamado “efeito
cascata”, ou seja, imposto sobre imposto como é o caso
dos cálculos nas importações. Todos os valores
do custo, ou seja, o valor da mercadoria, somado ao valor do seguro
e mais ao do frete marítimo, teremos o chamado valor CIF (custo,
seguro e frete) que é o ponto de partida para se calcular o valor
do Imposto de Importação (I.I.), com base na alíquota
do produto ou seu ad valorem. Uma vez obtendo o resultado, soma-se para
calcular o valor do Imposto sobre Produtos Industrializados, o chamado
IPI e finalmente somados mais uma vez, teremos o cálculo do ICMS
na importação, dependendo da alíquota de cada Estado.
Para concluir, ainda temos o AFRMM (Adicional do Frete para Renovação
da Marinha Mercante) que paga 25% sobre o frete marítimo e recolhido
aos cofres do governo federal, adicional este destinado a criar fundos
para financiar armadores brasileiros na construção ou
reforma de suas embarcações, navios, rebocadores, etc.
Portanto, tivemos o valor do frete marítimo utilizado para o
cálculo do I.I. (Imposto de Importação), do IPI
(Imposto sobre Produtos Industrializados), do ICMS (imposto sobre operações
relativas à circulação de mercadorias e sobre prestações
de serviços de transporte interestadual, intermunicipal e de
comunicação), além do AFRMM explicado acima. Ora,
frete marítimo é um tipo de serviço, como também
o seguro das mercadorias. Como um serviço de frete pode entrar
no cálculo de um imposto destinado a um produto que nem foi produzido
no País?
Se quisermos reduzir o chamado “custo Brasil”, o governo
com a sua boa vontade poderia iniciar com a modificação
desses cálculos, eliminando o valor do frete desse sistema “efeitos
cascata”, e calculando separadamente a mercadoria importada por
imposto devido e não somando um sobre o outro. O valor do frete
seria aplicado somente no AFRMM. Esse é o meu entendimento e
com certeza não daria prejuízos aos cofres públicos.
Por: Noel Pereira Magioli Junior –
Prof. de Direito Tributário – Faculdade São Luis
– Estácio de Sá. e-mail: noel@magioli.com
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Bombardeio
e afundamento de um petroleiro
Elson de Azevedo Burity *

Nas fotos o petroleiro Hércules deixando
a Baía de Guanabara para seu destino final. Foto publicada na
revista VEJA, edição 724 de 21/Jul/1982 e do afundamento
do petroleiro Hércules publicadas no jornal FOLHA DE SÃO
PAULO, em 22/Jul/1982.
O
ano de 1982, inicialmente, era para nós brasileiros marcado
de expectativas em função da realização
da copa do mundo de futebol em solo espanhol, quando posteriormente,
com a famosa maldição do estádio Sarriá
(demolido em 1997), fomos eliminados pela Itália por 3 a 2,
no dia 5 de julho de 1982. Lembram? Antes, porém, precisamente
no dia 2 de abril eclodia no Atlântico sul a famosa guerra das
Malvinas para os argentinos e Falklands para os ingleses. Por mais
estrategistas e belicosos que fossem os militares argentinos, será
que em algum momento acreditaram que uma potência nuclear e
detentora de uma Marinha poderosa há vários séculos,
abriria mão da posse de um arquipélago, sabidamente
estratégico, porque ficava distante da Inglaterra? Logo o tempo
mostraria que o general-presidente Leopoldo Galtieri errara nos seus
cálculos e previsões.
Como em toda guerra muitos inocentes são penalizados, nessa
foi a vez do VLCC (Very Large Crude Carrier) “Hércules”,
petroleiro de bandeira Liberiana, 230.000 toneladas, 325 m de comprimento,
18 m de calado, construído no Japão e fretado pelo grupo
americano Hess Shipping Corporation. Sua viagem consistia em se abastecer
de petróleo cru no oleoduto de Valdez no Alaska e em face da
pouca profundidade do canal do Panamá, cruzava o estreito de
Magalhães, subia até as Ilhas Virgens, no Caribe, onde
descarregava sua carga. Em 8 de junho de 1982, quando navegava, em
lastro, das Ilhas Virgens para o Alaska, a cerca de 600 milhas náuticas
da Argentina e 500 das Ilhas Malvinas, aparentemente fora da zona
de guerra estabelecida por argentinos e ingleses, foi vítima
de um bombardeio. Embora oficialmente as duas partes envolvidas naquele
conflito nunca admitiram o bombardeio, há desconfianças
que as três bombas partiram de aviões Camberrra e C-130
argentinos, sendo que uma caiu na água, outra explodiu no convés,
uma terceira perfurou o casco e alojando-se no tanque número
2, não explodiu.
O Hércules, então comandado pelo Sr. Renzo Battagiarin,
recebeu ordens para retornar e o porto do Rio de Janeiro foi escolhido
por ser o único com dimensões apropriadas para recebê-lo.
Lá chegando, o navio foi vistoriado pela Capitania dos Portos
e nada de irregular foi detectado, sendo a seguir autorizado a demandar
a Baía de Guanabara, até a Ilha do Governador, passando
por baixo da ponte Rio-Niterói, com o objetivo de fazer reparos
a bombordo e na popa, devido a existência de dois rombos feitos
pelas bombas. Somente no dia seguinte o comandante do navio anunciou
a existência de uma bomba ativada a bordo, fato que precipitou
sua saída para fundear num ponto cerca de 2 milhas náuticas
da Ilha Rasa e estabelecida uma área proibida à navegação,
500 jardas (457m) ao redor do navio.
Ademais, a tripulação de 28 homens desembarcou e somente
um rebocador, contratado pela Agência Marítima, iniciou
o serviço de vigia. Após três semanas de análise
por técnicos americanos, italianos e holandeses a tentativa
de desativar a bomba ou efetuar uma detonação controlada
foi considerada inadequada para a segurança do navio e do pessoal
envolvido. Diante do impasse a empresa proprietária consultou
as várias seguradoras que cobriam o custo do navio e finalmente
optaram pelo seu afundamento. Para sua derradeira viagem foi designada
uma escolta constituída pelo contratorpedeiro “Sergipe”
(D 35), da Marinha do Brasil, e o rebocador Smith Loyd III para puxá-lo
até o local do afundamento, situado a cerca de 290 milhas náuticas
a leste da cidade de Florianópolis, numa profundidade de 2.700
m.
Às 14:15 horas do dia 20 de julho de 1982, seis horas após
abertas várias válvulas no fundo do casco, aquele gigante
dos mares foi sepultado no Oceano Atlântico, com todo seu caríssimo
equipamento de bordo, pois nada foi permitido retirar. Portanto, há
30 anos atrás e talvez como um último sinal de sua existência,
deixou flutuando no local do afundamento três botes infláveis,
que foram recolhidos e uma placa com o nome do navio, presenteada
posteriormente ao seu último comandante.
*
Engenheiro aposentado e Capitão-de-Mar-e-Guerra (RM1-T) da Marinha
do Brasil.
*************************
Carta-bomba
na OAB
Elson de Azevedo Burity
“A
sociedade espera, ainda em vão, por um ato político
que dê testemunho e segurança do engajamento efetivo
do poder do Estado, na decisão de apurar e reprimir os crimes
de terrorismo.”
(José Paulo Sepúlveda Pertence, em 09/SET/1980, então
presidente da OAB)
Um dos fatos mais danosos à democracia plena
no Brasil ocorreu há 30 anos, no dia 27 de agosto de 1980,
quando a Chefe da Secretaria do Conselho Federal da Ordem dos Advogados
do Brasil, sra. Lyda Monteiro da Silva, com 59 anos de idade, 44 deles
dedicados à OAB, logo após regressar do almoço,
às 13h40, ao abrir uma carta, endereçada ao então
presidente Eduardo Seabra Fagundes, foi vítima de um atentado
quando a mesma explodiu, decepando instantaneamente seu braço,
mutilando seu corpo e provocando sua morte quando ainda seguia para
o hospital Souza Aguiar. O cortejo fúnebre que durou mais de
3 horas foi acompanhado por cerca de 6.000 pessoas que saíram
da sede da OAB, no Centro do Rio, até o cemitério em
Botafogo.
O atentado coincidiu num momento em que a Seccional de São
Paulo da OAB e o Conselho de Defesa dos Direitos da Pessoa Humana-CDDPH,
insistiam nas investigações para identificar os autores
das agressões sofridas pelo jurista Dalmo Dallari, que fora
sequestrado em 02 de julho de 1980, em São Paulo. A segunda
bomba daquele mesmo, dia 27 de agosto, explodiu no gabinete do vereador
do MDB carioca e representante do Movimento Revolucionário
8 de Outubro - MR8, Antonio Carlos de Carvalho, ferindo gravemente
seu tio e assessor José Ribamar de Freitas com 60 anos, que
perdeu o braço direito e a vista esquerda, ficando ainda mais
cinco pessoas feridas. Para encerrar a série de atentados,
ao anoitecer mais uma bomba explodiria na sede do jornal Tribuna da
Luta Operária, sem causar feridos.
Lamentavelmente, aquele período da vida nacional foi pugnado
por fartas e violentas agressões de ambos os lados, passando
por militares e policiais, donas de casa, taxistas, bancários,
comerciantes, empresários, estudantes e pessoas comuns. Muitos
morreram, inocentemente, apenas por estar nas proximidades dos atentados.
De acordo com o Livro Negro do Terrorismo no Brasil, do Centro de
Informações do Exército, 25 pessoas tiveram suas
mortes confirmadas. A ONG Grupo Terrorismo Nunca Mais (TERNUMA) publicou
uma relação com o nome de 120 pessoas que tombaram entre
os anos de 1964 e 1974. O livro Direito à Memória e
à Verdade, editado pela Secretaria Especial dos Direitos Humanos
publicou uma relação com 7 pessoas. No site da enciclopédia
livre Wikipédia constam os números de 17 presos, 15
cassados, 17 exilados e 398 mortos e desaparecidos. O tempo passou
e ainda não conseguimos extirpar esses tristes acontecimentos
de nossa curta memória republicana.
Com a promulgação da Lei nº 6683/1979, a chamada
Lei da Anistia, todos os crimes políticos ou conexos, compreendidos
entre 02/SET/1961 e 15/AGO/1979 foram anistiados , o que foi decisivo
para a não elucidação de muitos crimes daquele
período e a condenação dos que mataram, torturaram,
sequestraram, assaltaram e atentaram contra a vida e instituições
oficiais e privadas, em nome da lei e da ordem ou de grupos e facções
clandestinas.
Após exatos 30 anos de desconhecimento dos autores desse atentado,
é chegada a hora dos assassinos de plantão, que ceifaram
a vida da inocente sra. Lyda Monteiro, pagarem por seus crimes. Como
o aparato estatal não pôde localizar os responsáveis
por três explosões num mesmo dia e em locais diferentes?
Será que as pessoas envolvidas no episódio, as testemunhas,
os Órgãos Oficiais e a própria OAB nada sabem
a respeito de algo que possa contribuir para identificar seus autores
e mandantes?
Qual seria o motivo real para que durante os 8 anos do atual governo
esse famigerado atentado não pôde ser desvendado?
Porque o governo, com sua maioria parlamentar, não encaminhou
um projeto de lei propondo a extinção da Lei da Anistia,
possibilitando assim a apuração dos muitos crimes do
passado?
Estará o governo impossibilitado de fazê-lo em razão
do envolvimento direto e indireto de alguns de seus ministros, políticos
aliados, funcionários próximos e simpatizantes?
Terá o futuro governo chance para elucidar esse atentado que,
decorridos 30 anos , permanece impune até hoje, processando
e julgando exemplarmente seus responsáveis, que não
estão cobertos pela Lei da Anistia?
Ainda há tempo, a opinião pública é sábia
e sua revelação não maculará o governo,
mesmo que mais uma vez venha à tona o envolvimento da sra.
Dilma Rousseff, como o fez a revista ÉPOCA deste mês
de agosto. Ao contrário. Assim, como no Chile, Argentina e
Paraguai a justiça poderá ser feita, antes que a verdade
dos fatos passe a pertencer, inexoravelmente, à história.
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Ataque
de submarino italiano ao Brasil
O sucesso consiste em ir de derrota em derrota sem perder o
entusiasmo. (Winston Churchill)
Elson
de Azevedo Burity
(Engenheiro e militar aposentado)
Durante
a Segunda Guerra Mundial, o Brasil foi atacado várias vezes por
submarinos das Marinhas Alemã e Italiana, quando muitas vidas
foram perdidas, enlutando seguidamente a nação brasileira.
Um desses ataques ocorreu ao anoitecer do dia 18 de maio de 1942, às
18:50 horas, quando o navio mercante “Comandante Lira”,de
propriedade do Lloyd Brasileiro, ao sair no dia anterior do porto de
Recife, navegando em zig-zag para maior segurança, carregado
com 79.400 sacas de café e comandado pelo Capitão-de-Longo-Curso
Severino Sotero de Oliveira, singrava as águas do Atlântico
com destino a New Orleans, nas proximidades da posição
de latitude 02º 59’ S e longitude 34º 17’ W, correspondendo
a 180 milhas náuticas do arquipélago de Fernando de Noronha.
Os depoimentos colhidos na época registram que no dia anterior
ao ataque, cruzaram em alto mar com um navio mercante argentino e outro
espanhol, coincidentemente países alinhados politicamente com
a Alemanha e Itália. Não teriam aqueles navios, num ato
de espionagem, passado informações da posição
do “Comandante Lira” para as forças inimigas? Este
não seria um dos motivos para a permanente desavença que
cultuamos, até os dias atuais, com os argentinos?
Após ser alvo de um disparo torpédico na altura do porão
nº 2 de boreste , receber o impacto de 19 tiros de canhão
de 100 mm, disparos diversos de metralhadora 13,2 mm e atingido por
bombas incendiárias no convés principal, foi tomado por
denso incêndio, deixando-o impossibilitado de navegar. O pouco
armamento que o “Comandante Lira” transportava, um canhão
75 mm e duas metralhadoras calibre 7 mm, não pôde ser utilizado
pelo artilheiro para sua defesa e logo a seguir seus 52 tripulantes
iniciaram o abandono do navio.
No meio daquele desespero, o primeiro telegrafista José Henrique
da Silva, teve uma atuação heróica, pois, mesmo
não estando no seu horário efetivo de serviço,
correu à estação rádio, conseguiu transmitir
o pedido de socorro e logo após embarcou no seu bote salva-vidas.
Isto foi realizado no lugar de seu colega, também telegrafista
de serviço naquele instante, Leopoldo Zytkuewisz, que inválido
da mão esquerda, não tinha condições de
salvar-se utilizando cabo (corda) para descida ou escada do tipo quebra
peito, sendo então lhe dada a preferência de procurar abrigo
na baleeira nº 4 e salvar-se. Esta logo que caiu n’água
afastou-se do navio e foi focada com um holofote pelo submarino agressor,
que a seguir disparou sua metralhadora sem, entretanto, atingir a baleeira.
Por sorte, naquele momento, aviões que atenderam o pedido de
socorro emitido pelo telegrafista José Henrique sobrevoaram o
local e o submarino evadiu-se. Isto garantiu um rápido resgate
dos náufragos por navios da Marinha Americana que patrulhavam
aquela área do Atlântico e na manhã seguinte chegavam
ao local o cruzador “Omaha” , rebocador “Thrush”,
os destróieres ‘Moffett” , “Milwauk”
, “Jouett” , “Mac Dougal” e o rebocador brasileiro
“Heitor Perdigão”.
Em decorrência do “Comandante Lira” ser dotado de
uma excelente reserva de flutuação ao possuir duplo fundo
em todo o sentido longitudinal, dois pique-tanques à proa e à
ré e dois deep-tank nos porões, mesmo seriamente avariado
e em chamas, teve a sua flutuabilidade mantida e com muito sacrifício
e profissionalismo conseguiu ser rebocado, chegando em Fortaleza no
dia 25 de maio. Mais tarde, soube-se que o submarino agressor tratava-se
do italiano “Barbarigo”, então comandado pelo capitão
Enzo Grossi, nascido no Brasil em 20/Abr/1908 e que após o término
da guerra domiciliou-se na Argentina, onde faleceu em 11/Ago/1960. Lamentavelmente,
este submarino não chegou a ser abatido por nossa Marinha e pouco
depois passou a operar no Oceano Índico.
No final daquele trágico cenário o saldo contabilizado
de vítimas foi de dois desaparecidos (o foguista José
Maurício de Melo e o moço Silvério Silva) e o navio
ainda pôde ser recuperado para outras missões, sendo desativado
em 1959.
Este foi o primeiro ataque perpetrado por forças inimigas no
litoral brasileiro, sem que o Brasil ainda tivesse declarado guerra
aos países do eixo, o que veio ocorrer em 31 de agosto de 1942.
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Atentado
a bomba no Brasil
“O procedimento de uns poucos militares
não pode comprometer a grandeza de uma Força Armada do
porte do Exército de Caxias.” (Julio de Sá Bierrenbach-
Almirante-de-Esquadra e ex-Ministro do Superior Tribunal Militar)
Elson
de Azevedo Burity
Em
1979 o general João Batista de Figueiredo, ao suceder na Presidência
da República o outro general Ernesto Geisel, comprometeu-se em
dar continuidade ao processo de abertura política que Geisel
iniciara. Consta que na falta de um perigo real, as alas radicais da
repressão fabricavam atentados e ameaças para justificar
o retorno a um regime mais duro, mantendo assim a importância
e hegemonia dos órgãos de segurança. Estava em
cena uma época em que bombas explodiam em bancas de jornal, redações
jornalísticas (destacando-se O Pasquim e Tribuna da Imprensa),
gráficas, supermercados, livrarias, OAB e outros estabelecimentos,
sem que os autores fossem identificados.
Numa noite de quinta-feira, 30 de abril de 1981, um show programado
para o amplo espaço existente no centro de convenções
do Riocentro, Barra da Tijuca, Rio de Janeiro, em homenagem ao Dia do
Trabalho, apresentaria os cantores Chico Buarque, Elba Ramalho, Gonzaguinha
e Gal Costa. Perto das 23:00 horas, quando Alceu Valença introduzia
os primeiros acordes de Coração Bobo, ouviu-se um forte
ruído que não chegou a interromper o show. Ao seu final
Gonzaguinha subiria ao palco para dizer: “Pessoas contra a democracia
jogaram bombas para nos amedrontar”!
Rapidamente se apurou que um carro Puma cinza-metálico dirigido
pelo sargento Guilherme Pereira do Rosário e conduzindo o capitão
Wilson Luís Alves Machado, ambos integrantes do DOI (Destacamento
de Operações de Informações) do 1º
Exército, na tentativa de dinamitar o Riocentro, foram vítimas
do próprio artefato, que ao explodir, matou instantaneamente
o sargento e o capitão ferido, sobreviveu. Uma segunda bomba
lançada na casa dos transformadores também explodiu sem
causar maiores danos e outras ainda foram desativadas.
Teriam aqueles irresponsáveis militares como alvo as milhares
de pessoas presentes e o palco dos cantores? Para complementar o cenário
de terror, todas as placas de trânsito próximas foram pichadas
com a sigla VPR (Vanguarda Popular Revolucionária), grupo liderado
pelo desertor do Exército e terrorista Carlos Lamarca, responsável
por inúmeros assassinatos, assaltos e atentados, que morrera
na Bahia em 1971, em confronto com militares e policiais. Instaurado
o primeiro Inquérito Policial Militar (IPM), seu encarregado,
o coronel Luís Antônio de Prado Ribeiro, foi logo substituído
pelo também coronel Job Lorena de Sant’Anna. Mesmo com
as evidências apontando para a culpabilidade dos dois militares,
o IPM muito criticado, não foi conclusivo e a seguir arquivado,
culminou com a renúncia do então Chefe da Casa Civil da
Presidência da República, Golbery do Couto e Silva. Qual
seria então o real motivo de tal renúncia? Envolvimento
de autoridades do governo?
Apesar do arquivamento no Superior Tribunal Militar (STM) por dez votos
a quatro, os almirantes e ministros daquela egrégia corte, Roberto
Andersen Cavalcanti e Júlio de Sá Bierrenbach, tiveram
destacada participação no sentido da apuração
total dos fatos, o que lamentavelmente não conseguiram. A repercussão
negativa daquela desastrada operação, também contribuiu
para que mais tarde fosse deflagrado o movimento das Diretas Já.
No meio daquele turbilhão de insatisfações, lembro-me
bem quando perguntado sobre o que achava do movimento popular das Diretas
Já, o saudoso ex-Ministro da Marinha, Almirante-de-Esquadra Maximiano
Eduardo da Silva Fonseca declarou que via naquilo uma vontade da população
em querer exercer o direito de votar livremente. Tais declarações
em rede nacional foram o bastante para ser demitido das funções
que exercia, pelo todo poderoso João Batista Figueiredo, e deflagrar
mais uma crise no governo. Num gesto de solidariedade, seu desembarque
no aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro, já como ministro
demitido, foi um verdadeiro reconhecimento pelos vastos e importantes
serviços prestados por aquele grande chefe naval, quando um grande
número de oficiais fardados e perfilados lá foram homenageá-lo,
obviamente não se importando com qualquer tipo de retaliação
advinda do governo.
Os anos se passaram, quando em 1999, o ex-Chefe do Serviço Nacional
de Informações (SNI), General Octávio Aguiar de
Medeiros declarou que soube do atentado uma hora antes pelo também
general Newton Cruz, o que precipitou a reabertura do processo, a pedido
da Comissão de Direitos Humanos da Câmara dos Deputados,
pois o crime não era coberto pela chamada Lei da Anistia (Lei
nº 6.683/1979), que estabelecia a prescrição entre
2 de Setembro de 1961 e 15 de agosto de 1979. Após três
meses de investigações o novo encarregado do IPM, general
Sergio Conforto apontava os responsáveis, cuja Representação
Criminal foi julgada e a sentença prolatada pelo Superior Tribunal
Militar em decisão de 03 de maio de 2000, indiciou os generais
Otavio Aguiar de Medeiros (falecido em 1985), Newton Araújo de
Oliveira Cruz, Job Lorena de Sant’Anna (falecido em 2008), coronel
Wilson Luiz Chaves Machado e o ex-sargento Guilherme Pereira do Rosário
(morto no atentado). Entretanto, o processo foi arquivado de acordo
com a extinção de punibilidade prevista no § 1º,
Art. 4º da Emenda Constitucional nº 26 de 27/11/1985 e na
forma do inciso II, Art. 123 do Código Penal Militar (CPM).
Assim, os responsáveis pelo atentado do Rio Centro conseguiram
enlamear a imagem do valoroso Exército de Caxias e escapar das
garras da lei, sem entretanto alcançar seus objetivos.
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OS ESCALPELADOS DO SÉCULO XXI
Por
Elson de Azevedo Burity
Engenheiro,
militar aposentado da Marinha do Brasil e ex-Capitão dos Portos
do Maranhão
Durante a década de 60, muitos
de nós assistimos filmes no cinema e na televisão, referentes
ao velho oeste norte-americano, onde apareciam cenas de índios
apaches, comanches ou sioux, que escalpelavam suas vítimas, geralmente
constituídas de homens brancos. O escalpelamento era praticado
numa época em que os meios de transporte eram constituídos
por cavalos e carroças e num ambiente em que prevalecia a lei
do mais forte.
Anos e anos se passaram e aquela cena horrível de homens com
o couro cabeludo sendo cortado por índios passaram a acontecer
aqui no Brasil, em plena Amazônia. Enquanto lá, no velho
oeste, o fato acorria em terra firme e no meio de intermináveis
combates entre índios e brancos, aqui o escalpelamento é
a bordo de pequenas embarcações artesanais, que normalmente
possuem seus motores instalados no seu centro. Por deficiência
na construção do pequeno barco, o eixo que liga o motor
ao hélice, fica exposto e sem proteção. Como este
mesmo eixo gira em alta velocidade, qualquer objeto frágil é
facilmente por ele sugado e enrolado. Neste contexto, as maiores vítimas
são as mulheres de cabelo comprido que, não alertadas
para prendê-los ou encurtá-los com grampo ou tiara, têm
seus cabelos escalpelados instantaneamente pelo eixo do motor. São
senhoras, jovens e crianças que uma vez vitimadas, necessitam
submeter-se a várias cirurgias reparadoras até terem a
chance de ver um dia o seu cabelo de volta. Imaginem a dor física
e o sofrimento que tais vítimas são obrigadas a suportar?
As lesões são tão graves que a hemorragia chega
a provocar a morte e os que sobrevivem carregarão sequelas irreversíveis
para o resto da vida.
Na tentativa de eliminar tamanho problema social, a Marinha do Brasil,
através de suas Capitanias dos Portos, incrementou a fiscalização
naquelas embarcações ribeirinhas e após a promulgação
da lei nº 11.970/2009, passou a existir um dispositivo legal para
exigir de seus proprietários a instalação de uma
proteção no motor, eixo e partes móveis das embarcações,
de forma a proteger os passageiros e tripulações do risco
de acidentes. Em paralelo foram instaurados dezenas de inquéritos
administrativos visando apurar possíveis responsabilidades e
principalmente, proporcionar apoio médico e financeiro às
vítimas. Assim, procurou-se obter uma cobertura pecuniária
através do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados
por Embarcações ou por sua Carga, o tão conhecido
DPEM, instituído pela lei nº 8.374/1991.
No universo de acidentados existem hoje cerca de mais de 120 pessoas,
somente em relação aos estados do Pará e Amapá,
que perderam seus cabelos ao deixá-los soltos e sem nenhuma proteção.
Há também um quantitativo, não revelado, ainda
de jovens que por descuido encostaram o cordão da bermuda no
eixo e tiveram o pênis arrancado instantaneamente. Imaginem se
as vítimas de toda a Amazônia e demais estados brasileiros
fossem computadas e saíssem do anonimato? O problema ganhou tamanha
dimensão que, no dia 14 de janeiro deste ano, o Presidente da
República sancionou a lei nº 12.199 que institui o Dia Nacional
de Combate e Prevenção ao Escalpelamento, a ser comemorado
anualmente no dia 28 de agosto.
Que fique, portanto, um alerta para todos aqueles que utilizam as pequenas
embarcações, onde o eixo do motor está exposto,
para que o cubra com uma proteção em madeira e proteja
o motor e demais partes móveis das embarcações.
Assim agindo estarão salvando inocentes vidas e sofrimentos daqueles,
que em muitos casos, são os próprios familiares dos donos
das embarcações.
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Michael, apenas Michael
Carlos
Andrade (portosma@gmail.com)
Quando
em 1977 esteve no Brasil para gravar um dos seus mais lindos clipps,
para a música “they don´t care abbout us”,
uma voz brasileira anunciava: Michael, eles não ligam pra gente.
E não ligam mesmo. Nem eles, nem ELE. Como ídolo de multidões
não tinha o direito de fazer consigo o que fizera. Nem com seus
pais, nem com seus irmãos, nem com os filhos e muito menos com
os milhões de fãs ao redor do planeta azul que tanto ele
cantou em vida.
Sua
vida, assim como seu maior de todos os sucessos, foi um terror. Trhiller
tem em sua trilha sonora uma quantidade enorme de barbaridades e de
episódios macabros que ultrapassam a ficção. E
não estou falando da música. Estou me referindo ao próprio.
Do seu clareamento esquisito. Da sua deformidade facial. Das suas paternidades
inimagináveis. Assim como inimaginável é a capacidade
humana de amar tanto alguém ao ponto de ver, num rosto de fera,
como ele se tornara ultimamente, um príncipe tão lindo.
Tão meigo. Tão suave. Tão bondoso. Tão maravilhoso.
Aliais,
Michael, até mesmo com você cometeste injustiças.
Veja no que você se transformou? Um homem de cinqüenta com
voz de menino. Um adulto feito com trejeitos infantis. Um pai tríplice
de virgindade questionável. Por quê tudo isso? Óvulos
congelados, banco de esperma, mães de aluguel e filhos de um
sobrenome só: Jackson, apenas Jackson.
Para
a namorada mais famosa, a Brook Shields, seu maior orgasmo se resumia
a grandes sorrisos. A filha de Elvis, sua primeira e mais normal das
esposas, esteve três anos ao seu lado, assim como ao lado eram
os quartos onde dormiam. Seu leito de Peter Pan só aceitava meninos.
Sua sana de salvador do mundo só via crianças e pra elas
cantou “we are the world”, “earth song” e "healf
the world". Mais: construiu uma terra do nunca, um parque de diversões
e salvou, com seus passos inigualáveis, milhões delas.
Centenas de milhões delas.
Sua
família porém, bem mais próxima da sua realidade
já não merecia tanto. E não merecia por uma razão:
cometera a heresia de crescer. Um é mecânico em uma oficina
de Los Angeles, outro não grava há dez anos, outro é
guitarrista de uma banda gospel e as irmãs, com exceção
da caçula, têm mais dívidas que talento. A nos outros
soa como uma punição. O crescimento, na terra do nunca,
é o maior de todos os pecados. Pobres Jacksons Fives.
Mas
como disse, eles não ligam pra gente. Nem você. Como rei
do pop nunca ouviu um súdito. Nunca perguntou se queríamos
um nariz mais bonito; Uma pele mais clara; Uma vida com menos horror;
Um cabelo mais liso; Menos esquisitices; Menos sobressaltos? Nunca.
Nós, assim como os Five também crescemos. E sua relação
com adultos foi sempre difícil. Quando estava cercado deles o
palco era sempre um tribunal. Quando dependia deles, o motivo era uma
receita para uma dosagem a mais de medicamentos.
E
será que precisava? Quem sabe, agora morto e (ainda não)
enterrado - sabe-se lá quando isso vai acontecer - você
consiga enxergar o óbvio. Nunca na história da musica
se viu tanta idolatria por um astro só. Desmaiar era pouco para
os fãs. Era preciso mais. Beirava a histeria e o clipper se mostrava
repleto de closes de rostos emocionados, chorando, gritando, se descabelando.
Ao fundo, bem no fundo, da alma, a trilha sonora de sempre: Michael,
Michael, Michael...
É
Michel, você não ligou nada pra gente. Foi morrer justamente
agora, quando as crianças, sobretudo elas, mais precisavam de
um ídolo. Para elas e para os jovens em geral você se tornara
uma referência de paz, de candura, de amor e de bondade. Se não
ligou para elas imagine pra nós os cinquentões –
eu incluído - que mesmo crescidos, nunca deixamos de valorizar
o seu talento e a sua capacidade de cantar e encantar.
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O
NOVO REGULAMENTO ADUANEIRO
*João
dos Santos Bizelli
Em
relação ao tratamento aduaneiro dispensado à entrada
ou à saída de mercadoria do País, destaca-se o
advento do Decreto-Lei nº. 37/66, ainda em vigor, que dispõe
sobre o imposto de importação, reorganiza os serviços
aduaneiros e dá outras providências.
O
referido ato legal foi regulamentado, a partir da sua publicação,
por aproximadamente 40 decretos e inúmeras outras normas esparsas.
Em 1985, foi editado o Regulamento Aduaneiro, aprovado pelo Decreto
nº. 91.030, antiga reivindicação do setor importador
ao governo, consolidando a regulamentação anterior e constituindo-se
em sistematização lógica da matéria aduaneira.
Este regulamento vigorou até o advento, em 2002, do Decreto nº.
4.543, que, além da atualização normativa, regulamentou
a administração das atividades aduaneiras, a fiscalização,
o controle e a tributação das operações
de comércio exterior.
Decorridos
aproximadamente seis anos, temos a publicação do Decreto
nº. 6.759, no Diário Oficial da União de 06/02/09,
que novamente vem atualizar e consolidar as normas aduaneiras em função
de diversos atos legais (Leis nºs 10.833/03, 10.865/04 etc.) que
foram sancionados nesse período.
O
Regulamento Aduaneiro aprovado pelo Decreto nº. 6.759/09, assim
como o seu antecessor, incorpora as normas relativas à organização
dos serviços aduaneiros, aos impostos de importação
e de exportação, bem como dos tributos federais vinculados
(IPI, PIS-Importação e Cofins-Importação),
aos regimes aduaneiros especiais, aos procedimentos do despacho aduaneiro
de importação e de exportação, às
multas e outras penalidades e demais matérias correlatas.
Por
se tratar de ato regulamentar, não existe modificações
de caráter legal. Entretanto, cabe observar a possibilidade de
alterações normativas de natureza infralegal, como, por
exemplo, o novo parâmetro da proporcionalidade no recolhimento
de tributos para as operações de admissão temporária
de bens com a utilização econômica no País
ou a submissão, após ser disciplinada a forma pela RFB,
da aprovação em exame de qualificação técnica
para a investidura na função de despachante aduaneiro.
Assim,
a consolidação ora efetivada vem mais uma vez atenuar
o especial cuidado dos profissionais de comércio exterior no
acompanhamento da legislação sobre a área aduaneira.
*João dos Santos Bizelli é advogado, especialista em legislação
aduaneira e consultor em assuntos relacionados à importação
da Aduaneiras.
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Os
danos da corrosão na economia
Duperron
Marangon*
Um
quinto da produção mundial de aço é destinada
a repor perdas causadas pela corrosão. E essa é apenas
a ponta de um iceberg que representa o impacto desse problema na economia.
Desde 1949, os EUA estudam o problema da corrosão por uma ótica
econômica. Mas foi apenas com o início do movimento ecológico,
nos anos 1970, que essa começou a ser uma preocupação
mundial. Consequentemente, o número de estudos aumentou, desde
então, espalhando-se por países como Japão e Reino
Unido.
Em 2001, a CC Technologies Laboratories, a Nace International, conhecida
como a Sociedade da Corrosão, e o Federal Highway (FHWA), que
administra as rodovias norte-americanas, conduziram um estudo mais completo
sobre o impacto da corrosão na economia dos EUA. A conclusão
só reforçou a suspeita de que a corrosão é
um dos maiores problemas enfrentados pela indústria. Só
naquele país os gastos associados à corrosão consumiam,
há dez anos, cerca de 3% PIB, algo próximo de US$ 400
bilhões, em valores atuais.
De uma forma geral, os estudos em diferentes países têm
chegado a conclusões parecidas, estimando custos variáveis
entre 1% e 5% do PIB. No Brasil, os gastos podem chegar a cerca de US$
10 bilhões, grande parte na indústria petrolífera.
Nas grandes estruturas navais utilizadas pelas companhias de petróleo,
a corrosão é uma das principais responsáveis pelos
desastres ambientais que são os derramamentos de óleo
no mar. Quando não são causados por falha humana, esses
desastres fatalmente são obra de estruturas comprometidas pela
corrosão.
Por isso, essa é uma das maiores preocupações atuais
das companhias de petróleo. Além do componente ambiental,
elas podem ter grandes prejuízos financeiros causados pela corrosão.
A British Petroleum, por exemplo, no primeiro trimestre do ano passado
apresentou queda de 17% no seu lucro, na comparação com
o primeiro trimestre de 2006, por causa da suspensão da exploração
no campo de Prudhoe, no Alasca, após derramamentos ocorridos
devido a problemas de corrosão.
Com a intensificação dos estudos sobre o assunto, a cada
ano têm surgido novas técnicas para prever e evitar seus
danos. Cientistas da Universidade do Arizona, nos EUA, por exemplo,
concluíram recentemente uma pesquisa que procura criar métodos
para dar maior precisão e rapidez às estimativas sobre
os riscos da corrosão em certos tipos de ligas metálicas.
O trabalho é fundamentalmente teórico, porém essencial
para o entendimento de como a corrosão age nas ligas.
Com esse conhecimento, é possível desenvolver técnicas
para se predizer por quanto tempo e sob quais condições
essas ligas metálicas resistirão. Essas técnicas
permitem a criação de uma espécie de "prazo
de validade" das estruturas, um período além do qual
elas deverão ser avaliadas com muito maior cuidado ou, no caso
de operações muito críticas, como em usinas nucleares,
simplesmente substituídas.
Hoje são usados diversos métodos para prevenir a corrosão,
quase todos baseados em ações práticas da engenharia,
como o controle do Ph das estruturas, a utilização de
revestimentos protetores de materiais e o isolamento elétrico.
Já existe, inclusive, tecnologia para fazer esse trabalho de
maneira mais integrada e eficiente. E o Brasil, na dianteira da exploração
de petróleo no mar, é pioneiro nessa tecnologia, tendo
desenvolvido, no âmbito da Petrobras, um software que não
existe em nenhum outro lugar do mundo.
Esse software é capaz de mapear plataformas e navios em 4D e
de se antecipar à corrosão, prevendo a necessidade de
reparos. E, como em tudo que envolve tecnologia, a tendência é
que seu uso em larga escala transcenda a aplicação original
para outros setores fortemente afetados pela corrosão, como parques
industriais, e se traduza na diminuição dos custos em
geral associados ao problema.
*Duperron Marangon é especialista em manutenção
de estruturas navais e CEO da PhDsoft
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OS
TERMINAIS PRIVATIVOS E OS GARGALOS NA
INFRA-ESTRUTURA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
Rodnei
Iazzetta
sócio do Koury Lopes Advogados (KLA)
Após
a lei de modernização dos portos, passou-se a permitir
a exploração da operação de movimentação
portuária pelo setor privado, através de três modalidades
fundamentais: a concessão da administração portuária,
a atuação de operadores portuários privados e o
arrendamento de áreas e instalações portuárias.
Fundamentalmente, a legislação portuária prevê
dois tipos de portos: o porto organizado, ainda sob jurisdição
da autoridade portuária, e os portos de uso privativo. As instalações
portuárias de uso privativo ou de uso misto são isentas
de taxas, tarifas, contribuições e adicionais portuários
quando não utilizam acessos ao porto organizado, sendo que a
sua exploração depende de prévia autorização
da ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários,
bem como da celebração de um contrato de adesão.
Utilizando-se
também de terminais portuários de uso privativo, o setor
privado passou a ser responsável por boa parte da movimentação
de cargas nos portos brasileiros. Segundo dados fornecidos pelo setor,
os investimentos privados nos terminais privativos já atingiram
cerca de US$ 600 milhões. Todavia, esses valores ainda são
modestos se comparados com outros portos no exterior. É nesse
contexto que muito se fala na necessidade de investimentos na
infra-estrutura portuária brasileira e nos entraves para o desenvolvimento
de mecanismos de investimentos nas áreas comuns dos portos organizados.
Dentre esses entraves, pode-se mencionar a dificuldade de financiamento
dos atuais operadores portuários. Note-se que os atuais operadores
portuários (as Companhias Docas) fazem parte integrante da Administração
Pública e, portanto, o financiamento de suas atividades encontra-se
submetido aos limites de contingenciamento de crédito ao setor
público, dificultando o apoio de instituições financeiras
aos seus projetos.
Paralelamente,
tem-se observado que existem algumas alternativas para estimular o desenvolvimento
da estrutura portuária nacional e, assim, contribuir para a diminuição
dos gargalos na infra-estrutura portuária. A utilização
dos terminais portuários de uso privativo misto pode ser uma
dessas alternativas. Mas a otimização desse uso depende
muito de uma adequação da regulamentação
aplicável ao setor. Em termos gerais, necessário se faz
uma adequação da Resolução ANTAQ n.º
517, de 18 de outubro de 2005 ("Resolução")
que regulamenta a outorga de autorização para a construção,
a exploração e a ampliação de um terminal
portuário de uso privativo misto, ou seja, aquela instalação
localizada fora do porto organizado, que movimenta e/ou armazena carga
própria ou de terceiros.
Consoante
a Resolução, o requerente da autorização
para a instalação de um terminal portuário privativo
de uso misto precisa demonstrar à Agência Reguladora que
a estimativa de movimentação anual mínima de carga
própria justifica, por si só, a implementação
do terminal. Ocorre que a legislação em momento algum
esclarece os critérios objetivos para determinar qual seria a
"movimentação anual mínima" capaz de
justificar a instalação do terminal portuário solicitada.
Ainda, a Resolução exige declaração da estimativa
de movimentação anual de carga própria, sem considerar,
portanto, a movimentação de cargas de terceiros no futuro
terminal portuário. Se um terminal privativo de uso misto possibilita
a movimentação e/ou a armazenagem de carga de terceiros,
não parece ser razoável que a implementação
do terminal dependa tão somente do volume de carga própria
que será movimentada. O volume de carga de terceiros também
deveria ser levado em consideração quando da análise
da viabilidade técnica do terminal.
Assim,
ao invés de exigir a implementação de um terminal
portuário sustentável, a legislação determina
requisitos técnicos que apenas justifiquem a sua implementação.
Aparentemente, tem-se a idéia de que a exploração
dos terminais portuários destina-se apenas à utilização
da área para proveito próprio e não para a prestação
de um serviço a terceiros interessados. Todavia, a realidade
pode ser bastante diferente. A própria legislação
possibilita a instalação de terminais portuários
privativos de uso misto, com o evidente propósito de otimizar
a exploração de cargas pela iniciativa privada, obtendo,
assim, ganhos de eficiência, celeridade
operacional e viabilidade de incremento nos investimentos. Aliás,
ao contrário das Companhias Docas, o financiamento de projetos
nos terminais privativos, quando explorados pela iniciativa privada,
não encontram obstáculos nas restrições
de contingenciamento ao crédito ao setor púbico.
Se
o grande desafio é atrair investimentos para o desenvolvimento
da infra-estrutura brasileira, dificultar a exploração
de portos não organizados não se revela a via mais apropriada.
A falta de clareza em qualquer marco regulatório é crucial
para a atratividade de qualquer setor de infra-estrutura. Independentemente
da aprovação do Projeto de Lei de Conversão n.º
21/2007, que atualmente encontra-se em tramitação na Câmara
dos Deputados, o qual pretende criar a Secretaria Especial de Portos
e alterar determinados dispositivos da legislação portuária,
pequenos ajustes na regulamentação vigente poderão
certamente estimular a implementação de terminais portuários
de uso privativo misto e, assim, criar melhores condições
para as exportações brasileiras que dependem da infra-estrutura
portuária.
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A
FERROVIA PEDE PASSAGEM
Paschoal De Mario
Diretor do Comitê Ferroviário do Congresso
SAE BRASIL 2006 e assessor técnico
Dispor
as grandes metrópoles de sistemas de transporte público
compatíveis com as necessidades básicas da população
e garantir, assim, a movimentação das pessoas de forma
rápida, segura e eficiente é uma meta a se alcançar.
Não existem, no entanto, soluções para essas metrópoles
que não sejam as redes de transportes baseadas no sistema metroferroviário.
Daí a necessidade de implantação de uma política
de investimentos continuados e priorizados para esse sistema.
Devemos priorizar o transporte metroferroviário, incentivar e
incrementar o seu desenvolvimento, e integrá-lo aos sistemas
de ônibus com corredores exclusivos. São Paulo, apesar
de contar com 328,6km de linhas férreas, sendo 58,6km de metrô
e 270km de trens urbanos da CPTM, se verifica a necessidade urgente
de ampliação desses sistemas. Está previsto que,
até 2010, o Metrô/SP deverá ter 88,5km e a CPTM
296,3km, perfazendo um total de 384,8km de linhas férreas.
Já no transporte ferroviário de carga, os investimentos
foram alavancados a partir de 1996, com a concessão das malhas
ferroviárias. Isso possibilitou uma mudança em todo o
cenário da indústria das empresas fabricantes de materiais
e equipamentos. As encomendas de vagões foram retomadas, sendo
que, em 2005, registramos produção recorde com quase 7
mil unidades fabricadas, e o faturamento, que era de R$ 180 milhões
em 1996, atingiu R$ 2,5 bilhões em 2005.
De acordo com a Associação Nacional dos Transportadores
Ferroviários (ANTF), a frota atual de vagões é
de 72 mil unidades e a de locomotivas, 2,3 mil unidades e, os números
do setor indicam que suas associadas são responsáveis
pela criação de quase 30 mil empregos diretos e indiretos
e por investimentos que superam R$ 9,5 bilhões. Ainda segundo
a ANTF, as associadas planejam investir R$ 2,35 bilhões em 2006,
fechando o ano com um crescimento entre 9% e 11% sobre o volume transportado
em 2005, atingindo 435,7 milhões de toneladas (TU) e 245 bilhões
de Toneladas-Quilômetro Útil (TKU).
Temos então dois universos diferentes sobre o mesmo modal, que
por um lado carece de investimentos e uma política de transporte
público de passageiros mais efetiva, enquanto o setor de transporte
de carga caminha por conta própria após a privatização.
Mais detalhes sobre esses dois cenários serão conhecidos
no dia 23 de novembro, durante o Painel Ferroviário do Congresso
SAE BRASIL 2006.
Inédito em congressos da SAE BRASIL, o Painel Ferroviário
trará também assuntos técnicos que estão
em pauta nas engenharias brasileiras e estrangeiras, como as tendências
tecnológicas em anel anti-ruído para rodas ferroviárias
e fabricação de trilhos para via permanente. Além
disso, haverá apresentação da Unicamp sobre a contribuição
da universidade na formação de profissionais que, com
a crescente demanda por mão-de-obra qualificada, faz-se necessário
a realização de cursos em níveis de especialização
como o MBA que começa a ser ministrado no Senai Francisco Matarazzo,
em São Paulo, fruto de aliança entre Simefre (Sindicato
Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários
e Rodoviários), Abifer (Associação Brasileira da
Indústria Ferroviária) e Cepefer (Centro de Estudos e
Pesquisas Ferroviárias).
Outra iniciativa tomada para fomentar o desenvolvimento tecnológico
das empresas fabricantes de materiais e equipamentos ferroviários
e operadoras ferroviárias foi a criação do Comitê
Internacional de Estudos Técnicos Metroferroviários, unidade
autônoma sem fins lucrativos, idealizada pela MRS Logística,
Simefre e a ANTF, para fornecer subsídios para o ABNT/CB06, Comitê
Brasileiro de Normas Técnicas Metroferroviárias do qual
o Simefre é a entidade mantenedora.
Este primeiro fórum ferroviário do Congresso SAE BRASIL
será, portanto, um canal efetivo para mostrarmos que, para o
desenvolvimento do País, necessitamos de um sistema ferroviário
eficiente e integrado com os demais modais, permitindo assim que os
nossos produtos sejam competitivos nos diversos continentes.
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Acidentes
da Navegação – parte III
Luiz
Augusto Oliveira de Freitas
Capitão-de-Mar-e-Guerra - Auditor ISPS Code
Como
afirmamos anteriormente, os acidentes da navegação ocorrem
normalmente devido a um erro, ou a uma sucessão de pequenos erros
em matérias de natureza simples, quase sempre na operação
de equipamentos de navegação ou na interpretação
da informação disponível. Esses acidentes quase
sempre provocam sérias conseqüências para embarcações,
tripulantes, banhistas e meio ambiente. Para comprovar essa afirmação,
mais um acidente da navegação com vítimas fatais
aconteceu em São José do Ribamar, no Maranhão,
no último dia 10 de setembro, praticamente 1 ano após
acidente com a biana Estrela Guia I ocorrido na mesma localidade, que
vitimou 14 pessoas. Desta vez uma pequena canoa conduzida por um adolescente
de 12 anos, virou ao bater na corda de outra embarcação
que estava ancorada perto da margem do canal. Uma criança de
três meses morreu afogada e outra de três anos desapareceu.
Como vemos, mais um acidente envolvendo embarcação miúda,
possivelmente provocado por falha humana, que vem se somar aos cerca
de 65% do total de acidentes envolvendo embarcações nos
últimos cinco anos, causados por esse fator. Relembro aqui que
as embarcações miúdas são responsáveis
por cerca de 50% do total de acidentes, sendo que em relação
às vítimas fatais, a participação dessas
embarcações é de cerca de 80%, segundo dados da
CIPANAVE (Comissão de Investigação e Prevenção
de Acidentes da Navegação). O acidente em questão
comprova que, a despeito de todo o esforço de fiscalização
promovido diuturnamente pela Autoridade Marítima, é impossível
presenciar todas as violações cometidas ao longo da costa
e em hidrovias interiores em um país de proporções
continentais. Portanto, a única fiscalização que
permanece 24 horas junto ao navegante é a sua própria
consciência. Fruto das análises dos acidentes na navegação,
a CIPANAVE, órgão pertencente à Diretoria de Portos
e Costas, elaborou algumas recomendações de segurança,
destinadas a amadores, proprietários de embarcações
de todos os tipos e responsáveis por marinas, colônias
de pescadores e clubes náuticos, com a finalidade de promover
a conscientização desses atores da comunidade náutica,
de forma a atingir o propósito da prevenção de
acidentes, das quais destaco as seguintes:
1 – Mantenha uma leitura atualizada do Regulamento Internacional
para Prevenir Abalroamentos no Mar (RIPEAM), das normas da Capitania
de sua jurisdição e da NORMAM 03/DPC, cujo conteúdo
contempla as experiências obtidas em acidentes anteriores; e,
sobretudo, cumpra as normas e regulamentos. A violação
consciente de normas e regulamentos é a principal falha humana
cometida por navegantes e constitui o principal fator causal de acidentes
com embarcações de esporte e recreio;
2 – Negue o uso de sua embarcação a inabilitados.
Essa prática coloca em risco a tripulação, banhistas
e outras embarcações. Cabe lembrar que o proprietário
responderá por essa atitude imprudente perante o Tribunal Marítimo,
bem como nas esferas civil e penal;
3 – Realize uma manutenção preventiva eficaz, sem
adaptações grosseiras. Você sabe se sua embarcação
oferece segurança ou não. Não se engane a esse
respeito, nem deixe para amanhã. Faça o que deve ser feito
e tenha uma embarcação confiável;
4 – Conduza a embarcação a uma velocidadede segurança
adequada à situação, na qual possa reagir com segurança
às intempéries da navegação;
5 – Evite o consumo de bebidas alcoólicas no exercício
do comando da embarcação e o excesso por parte de sua
tripulação;
6 – Respeite a lotação recomendada pelo fabricante.
Emborcamentos de botes por faltada estabilidade necessária, em
virtude do excesso de pessoas a bordo, está entre as causas de
acidentes que registram o maior número de vitimas fatais na navegação
amadora;
7 – Antes de suspender com sua embarcação, inspecione
seu material de salvatagem e verifique se há coletes em boas
condições em número suficiente para todos que irão
embarcar;
8 – Antes de suspender, inspecione o casco quanto à sua
estanqueidade;
9 – Antes de suspender, inspecione sua embarcação
quanto a vazamentos de combustível, principalmente no compartimento
de motores;
10 – Antes de suspender com sua embarcação, faça
um planejamento de sua singradura evitando “imprevistos”
que poderiam ter sido previstos. Se sua embarcação não
tem luz de navegação, o planejamento deve conceber o regresso
antes do anoitecer. E não esqueça de calcular o consumo
de combustível para ir e voltar;
11 – Saiba, a todo instante, para que bordo está a menor
profundidade. Muitas vezes, em caso de alagamento descontrolado, o único
recurso disponível para evitar o naufrágio é executar
uma varação, ou seja, um encalhe deliberado com o objetivo
de salvar a embarcação. Alguns naufrágios de embarcações
de esporte e recreio foram evitados com esse procedimento;
12 – O condutor da embarcação é o seu comandante,
e como tal deve estar atento à movimentação e à
segurança dos tripulantes e deve tomar as providências
necessárias para que o padrão de segurança seja
o máximo possível;
13 – Nada de manobras radicais. Curvas fechadas, principalmente
em alta velocidade, geram dúvidas e incertezas para outros Comandantes
que podem tomar decisões equivocadas com prejuízo para
ambos;
14 – Não navegue a menos de 200 metros da praia; e
15 – Ao fundear, o faça a baixa velocidade e utilize um
comprimento de amarra adequado, considerando a amplitude da maré
e a proximidade de outras embarcações. Acidentes com vítimas
fatais já aconteceram por ocasião de fundeios de embarcações
com comprimentos de amarra inferiores à profundidade, provocando
seu emborcamento e queda de pessoas na água.
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A
implantação do ISPS Code
Luiz
Augusto Oliveira de Freitas
Capitão-de-Mar-e-Guerra - Auditor ISPS Code
Após o atentado ao World Trade Center, em Nova Iorque, no dia
11 de setembro de 2001, a preocupação mundial voltou-se
para a proteção contra atos terroristas. No ano seguinte,
durante conferência diplomática sobre segurança,
a Organização Marítima Internacional (IMO, sigla
em inglês) instituiu uma série de medidas de segurança,
denominada ISPS Code (Código Internacional para a Proteção
de Navios e Instalações Portuárias), a ser implementada
pelos 162 países que a compõe, incluído o Brasil
que é um de seus signatários. A Conferência Diplomática
sobre Segurança Marítima realizada em Londres em dezembro
de 2002 adotou novas disposições na Convenção
Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974 e esse
Código com vistas a intensificar a proteção marítima.
O ISPS Code tem o objetivo de estabelecer uma cooperação
internacional entre governos, organismos governamentais, administradores
locais e empresários dos setores naval e portuário para
detectar ameaças à proteção dos navios ou
às instalações portuárias. Para tal, é
exigida avaliação de riscos à proteção
marítima, compartilhamento dessas informações,
manutenção de protocolos de comunicação,
proibição de acessos não-autorizados aos navios
e às instalações portuárias, e combate à
introdução de armas, artefatos incendiários ou
explosivos nos navios e nas instalações portuárias.
O Brasil adotou o ISPS Code como diretriz para a elaboração
dos Planos de Segurança Portuária de cada porto e terminal
do país, público e privado, que opere no comércio
internacional, e a tarefa da condução e coordenação
dos trabalhos coube à Comissão Nacional de Segurança
nos Portos e Vias Navegáveis (CONPORTOS), um colegiado formado
por representantes dos Ministérios da Justiça, Relações
Exteriores, Marinha, Transportes e Fazenda. Essa Comissão foi
encarregada de elaborar e implantar normas de proteção
e repressão a atos ilícitos nos portos, tais como roubo,
pirataria, tráfico de drogas e armas, imigração
ilegal, contrabando, entre outros. Fazendo parte da estrutura da CONPORTOS
foram criadas as Comissões Estaduais de Segurança Pública
nos Portos Terminais e Vias Navegáveis (CESPORTOS), compostas
regionalmente por representantes do Departamento da Polícia Federal,
o qual coordena a Comissão, das Capitanias dos Portos, Secretaria
da Receita Federal, ANVISA, Administrações Portuárias,
e dos Governos dos Estados.
Essas Comissões coordenaram os Portos, Terminais e Instalações
de todo o Brasil para a realização de Estudos de Avaliação
de Risco e elaboração dos seus respectivos Planos de Segurança
Pública Portuária. Esses planos devem estar adequados
para atender as demandas ligadas a interface navio/porto, e servem para
garantir a aplicação de medidas criadas para proteger
instalações portuárias e navios, pessoas, cargas,
unidades de transporte de cargas e provisões do navio dentro
da instalação portuária contra riscos de um incidente
de proteção. São basicamente medidas para prevenir
que armas, substâncias perigosas e dispositivos destinados ao
uso contra pessoas, navios ou portos, e cujo transporte não seja
autorizado, sejam introduzidos em uma instalação portuária
ou a bordo de um navio. Portanto, a implementação dos
Planos de Segurança requer monitoramento e controle de acessos,
de pessoas, de veículos e de cargas, e garantia da pronta disponibilidade
de comunicações e segurança.
A CONPORTOS vem fazendo as vistorias nos Portos e Terminais para que
possa ser emitida a Declaração de Proteção
exigida pela IMO, de forma a atender as normas definidas no Código
ISPS evitando assim, possíveis prejuízos comerciais à
Exportadores Brasileiros em função do não embarque
de mercadorias para os Estados Unidos e Comunidade Européia.
Das 228 instalações portuárias brasileiras, até
o mês de julho de 2006, 152 já estão certificadas
pela CONPORTOS por cumprirem todas as recomendações da
IMO. Assim, operadores de portos e navios têm certeza de que,
nessas instalações, medidas de segurança foram
tomadas para proteção contra ataques terroristas. O desempenho
brasileiro está acima da média mundial. Segundo a Organização
Marítima Internacional (IMO), criadora do código, 69%
dos portos já tinham seus planos de segurança aprovados
em 1º de julho de 2004, data em que o ISPS Code passou a ser obrigatório
nos países signatários, inclusive no Brasil. Na prática,
o descumprimento do estabelecido pelo ISPS poderá trazer divisão
entre portos e navios, que serão classificados como aptos ou
não aptos. Os portos não aptos podem deixar de participar
das cadeias internacionais de abastecimento ou seja, os navios estrangeiros
podem se recusar a neles atracar. Importante ressaltar que essas embarcações
são responsáveis pelo escoamento da produção
brasileira aos centros consumidores de todo o mundo, o que gera ao Brasil
cerca de US$73 bilhões em exportações anuais. Além
disso, a falta do Certificado prejudicaria o turismo marítimo,
segmento em pleno crescimento, já que em média 100 mil
estrangeiros entram anualmente no País pelo mar. Por outro lado,
os navios que não cumprirem ou que cumprirem parcialmente o ISPS
poderão ficar de fora do circuito das principais rotas comerciais,
o que trará efeitos diretos e indiretos.
Especificamente no Maranhão, onde, no exercício do cargo
de Capitão dos Portos durante o período de fevereiro de
2004 a fevereiro de 2006, participei dos trabalhos da CESPORTOS-MA como
membro titular representente da Marinha do Brasil, foram certificadas
no ano de 2005 todas as instalações portuárias
que operam no comércio exterior, fruto de um grande esforço
de todos os envolvidos, direta ou indiretamente, na adoção
das providências necessárias. Assim, receberam a Declaração
de Cumprimento a Empresa Maranhense de Administração Portuária
(EMAP - porto do Itaqui), a Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB),
a Companhia Vale do Rio Doce (Terminal marítimo da Ponta da Madeira),
a Granel Química Ltda, o Moinho Cruzeiro do Sul Ltda, a Petrobrás
Transporte S/A (Transpetro - terminal aquaviário de São
Luis) e o terminal portuário privativo do Consórcio de
Alumínio do Maranhão – ALUMAR).
Na prática, a Declaração de Cumprimento (chancela
do Governo Federal) certifica a total implementação do
Plano de Segurança Portuária e do ISPS Code, de forma
que essas instalações portuárias são consideradas
aptas a continuar operando no comércio exterior.
O próximo passo será a realização de auditorias
de verificação nessas instalações, a cargo
da CONPORTOS, para atender as exigências contidas no Código
ISPS. Conforme a resolução nº 37 da CONPORTOS, de
21 de junho de 2005, a primeira auditoria será realizada, obrigatoriamente,
no prazo de até 03 (três) anos, contado de 1º de julho
de 2004, data em que passou a vigir o Código ISPS ou seja, a
partir de julho de 2007. Até lá, todas as instalações
já certificadas deverão realizar, obrigatoriamente, auditorias
internas de implementação do Código, também
atendendo às suas exigências.
Segundo estimativas da Organização para Cooperação
Econômica e Desenvolvimento (OCDE), 46 mil embarcações
e 4 mil instalações portuárias em todo mundo deverão
aplicar o Código Internacional para a Segurança de Navios
e Instalações Portuárias, esperando-se com isso
uma substancial redução nos riscos de proteção
envolvidos nas atividades marítimas.
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Acidentes da navegação - Parte II
A Inspeção Naval e o Tribunal Marítimo
Luiz
Augusto Freitas- Capitão-de-Mar-e-Guerra
Conforme vimos no artigo passado, grande quantidade de acidentes de
barco, alguns com vítimas fatais têm sido provocados por
atos irresponsáveis: consumo de álcool em excesso, alta
velocidade, número de passageiros acima do permitido e a falta
de experiência no tráfego noturno, para citar apenas alguns
motivos. Com o intuito de prevenir os acidentes da navegação,
a Marinha do Brasil, por meio dos Representantes da Autoridade Marítima
ou seus Agentes, realiza em todo território nacional a Inspeção
Naval, que nada mais é que uma ação de fiscalização
realizada com a finalidade de efetuar uma verificação
inopinada das condições de segurança das embarcações.
É importante entender o que é a Inspeção
naval e como ela se processa e, principalmente, o que acontece aos infratores
depois que são autuados pelas equipes de inspeção
naval das Capitanias, delegacias e Agências. Essa era a maior
dúvida existente entre a população enquanto exerci
o cargo de Capitão dos Portos do Maranhão entre 2004 e
fevereiro de 2006, exatamente saber se os desrespeitos flagrados pela
inspeção naval não ficavam impunes. Naquele período,
os inspetores navais da Capitania abordaram 5246 embarcações
de todos os tipos, autuando quase 1000 delas por desrespeitos diversos
à Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário
(LESTA), e ainda assim existia em muitas pessoas a sensação
da impunidade por conta da desinformação.
As Normas da Autoridade Marítima Para a atividade de Inspeção
Naval (NORMAM-07) define-a como uma atividade de cunho administrativo,
que consiste na fiscalização do cumprimento da Lei no
9537 de 11/12/97 (LESTA), das normas e regulamentos dela decorrentes,
e dos atos e resoluções internacionais ratificados pelo
Brasil, no que se refere exclusivamente à salvaguarda da vida
humana e à segurança da navegação, no mar
aberto e em hidrovias interiores, e prevenção da poluição
ambiental por parte de embarcações, plataformas fixas
ou suas instalações de apoio.
A
fiscalização se atém à verificação
de documentos relativos aos tripulantes das embarcações
de todos os tipos, e se divide em duas verificações distintas:
a documental e as reais condições do material e equipagem
da embarcação. No cumprimento de suas tarefas, os Inspetores
Navais poderão lavrar Notificações, ou elaborar
relatos de ocorrência a serem transformados em Autos de Infração.
Constatada
a infração será lavrada pelo Inspetor Naval uma
Notificação para Comparecimento para convocar o responsável
pelo seu eventual cometimento para prestação de esclarecimentos
e obtenção de orientação nos casos de infringência
à legislação vigente afeta à segurança
da navegação, salvaguarda da vida humana, no mar aberto
e em hidrovias interiores, que antecede a lavratura do respectivo Auto
de Infração.
Sem esse procedimento legal, nenhuma penalidade poderá ser imposta.
Lavrado
o Auto de Infração, o infrator disporá de quinze
(15) dias úteis de prazo para apresentar sua defesa, contados
da data do seu conhecimento. O julgamento do Auto de Infração
deverá ser proferido pela AUTORIDADE COMPETENTE, com decisão
devidamente fundamentada, no prazo de trinta (30) dias corridos, contados
da data de recebimento da defesa ou julgado, caso esta defesa não
seja apresentada, após decorrido o prazo para sua apresentação
e, considerado procedente o Auto, será estabelecida a pena.
As
penalidades poderão ser multa, suspensão do certificado
de habilitação até 12 meses e/ ou cancelamento
do certificado de habilitação.
Importante
saber que da decisão do julgamento do Auto de Infração
caberá recurso, sem efeito suspensivo, no prazo de cinco (5)
dias úteis, contados da data do conhecimento da decisão,
dirigido à AUTORIDADE COMPETENTE da estrutura da Autoridade Marítima,
imediatamente superior àquela que proferiu a decisão.
Ela disporá de um prazo de trinta (30) dias para proferir a sua
decisão, devidamente fundamentada.
Caso não tenha sido julgado procedente o recurso e o infrator
não concorde com a pena imposta, poderá ainda recorrer
mais uma vez da decisão, através de recurso em última
instância administrativa sem efeito suspensivo, dirigido ao Representante
da Autoridade Marítima para a Segurança do Tráfego
Aquaviário (Diretor de Portos e Costas), e essa autoridade disporá
de trinta (30) dias para proferir sua decisão, devidamente fundamentada.
Pelo
que foi apresentado fica claro que a demora muitas vezes sentida para
a aplicação e cumprimento das penas impostas aos infratores
deve-se aos aspectos legais, e não a falta de ações
nesse sentido.
Quando
da ocorrência de um acidente ou fato da navegação,
são instaurados Inquéritos Administrativos sobre Acidentes
e Fatos da Navegação (IAFN), que tramitam até o
Tribunal Marítimo (TM). O IAFN deve ser instaurado imediatamente
ou até o prazo de 5 (cinco) dias, contados da data em que um
dos Agentes da Autoridade Marítima houver tomado conhecimento
do acidente ou fato da navegação e durante a fase de instrução
do IAFN serão colhidas pelo encarregado do inquérito provas
testemunhal, pericial e documental na busca da causa determinante e
do responsável pelo evento.
O
Tribunal Marítimo, criado em 5 de julho de 1934, com jurisdição
em todo o território nacional, é um órgão
autônomo, auxiliar do Poder Judiciário, vinculado ao Comando
da Marinha, e tem como atribuições julgar os acidentes
e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre,
bem como manter o registro da propriedade marítima. Sua principal
razão de ser tem sido a de contribuir para a segurança
da navegação, de modo que seu propósito não
se limita a meramente punir, mas também o de estabelecer as circunstâncias
relevantes de cada acidente, perscrutar os fatores que lhes deram origem,
publicar suas causas e fazer recomendações apropriadas
à Autoridade Marítima, com vistas a alterações
preventivas às Normas que tratam da segurança da navegação,
à preservação da vida humana e proteção
do meio ambiente marinho.
########################################.
Acidentes
da navegação I
Luiz
Augusto Freitas
Capitão-de-Mar-e-Guerra
Os acidentes da navegação são fruto de uma
cadeia de eventos que redundam em penosas conseqüências para
embarcações, tripulantes, banhistas e meio ambiente. Ao
analisar os dados referentes aos acidentes e fatos da navegação,
a Marinha do Brasil, como Autoridade Marítima Brasileira, busca
identificar não só a causa determinante, mas também
os fatores que contribuíram para a mesma e os segmentos da comunidade
náutica envolvidos, a fim de elaborar recomendações
de segurança que possibilitem a interrupção da
propagação dessa perigosa seqüência de acontecimentos.
Tal trabalho cabe à Comissão de Investigação
e Prevenção de Acidentes da Navegação (CIPANAVE),
da Diretoria de Portos e Costas. A prevenção dos acidentes
da navegação é obtida não só pelas
ações promovidas pela Autoridade Marítima mas pelo
esforço conjunto de todos os segmentos envolvidos nas atividades
náuticas. Vale mencionar que, a despeito de todo o esforço
de fiscalização promovido diuturnamente pela Autoridade
Marítima, é impossível presenciar todas as violações
cometidas ao longo da costa e em hidrovias interiores em um país
de proporções continentais. Portanto, a única fiscalização
que permanece 24 horas junto ao navegante é a sua própria
consciência.
Segundo o acompanhamento da CIPANAVE, em que pese os trabalhos de prevenção
e conscientização realizados, apenas entre os anos de
2003 e 2005 foram contabilizados pelas Capitanias dos Portos, Delegacias
e Agências, 1637 acidentes e fatos da navegação
em todo território nacional, sendo que 310 deles resultaram em
444 vítimas fatais. Dessas vítimas fatais, 21% foram motivadas
por acidentes com embarcações de pesca, 21% no transporte
de passageiros e carga e 19% no esporte e recreio. As falhas humanas
predominam como as principais causas dos acidentes da navegação,
chegando a 83% dos casos registrados entre 2001 e 2005, geralmente por
violações às diversas Normas da Autoridade Marítima.
O excesso de passageiros ou de carga também é um fator
que contribui de maneira decisiva nos acidentes. Dessa forma, mais da
metade dos acidentes analisados poderiam ter sido evitados por meio
de conscientização da importância do cumprimento
do contido nas Normas por parte de proprietários e por parte
de alguns condutores das embarcações, que tendem a cometer
imprudências, a despeito das orientações nelas contidas.
Quanto à natureza desses acidentes fatais, destacam-se os naufrágios
em 31% dos casos, a queda de pessoas na água em 15%, os abalroamentos
em 12% e acidentes com tripulantes e passageiros a bordo em 7%. Cerca
de 35% das colisões e abalroamentos foram fruto do excesso de
velocidade. Os emborcamentos, acidente no qual são registrados
os maiores números de vítimas fatais na atividade, registram
90% dos casos com embarcações miúdas, em virtude
do excesso de lotação, de suspenderem com a embarcação
sem atentar para a previsão do tempo, e de navegarem em mar aberto,
o que não é permitido.
A propósito, as embarcações miúdas são
responsáveis por cerca de 50% do total de acidentes, mas com
80% de participação quanto às vítimas fatais.
Ou seja, as embarcações miúdas, com destaque para
botes a motor e jet ski, apresentam maior risco de perdas de vidas humanas.
Nos acidentes envolvendo a moto-aquática ou jet ski suas conseqüências
tendem a ser mais graves, em virtude da velocidade que rapidamente pode
ser atingida pela embarcação que não possui uma
estrutura que evite o impacto direto contra o corpo do condutor. A despeito
do permanente crescimento do número de embarcações
inscritas na atividade de esporte e recreio, o número de acidentes
da navegação envolvendo tais embarcações
vem sofrendo uma gradual redução desde o ano de 2001,
chegando a 2005 com 96 casos registrados em todo território nacional
contra 112 registrados em 2001.
Entretanto, a maior vitória de todos os segmentos da comunidade
náutica envolvidos na sua prevenção encontra-se
na redução de perdas de preciosas vidas humanas. No ano
de 2005 foram registradas 26 vítimas fatais em acidentes com
embarcações de esporte e recreio contra 57 no ano de 2001.
Essa queda acentuada no número de fatalidades mostra que, a despeito
de acidentes continuarem ocorrendo, suas conseqüências vêm
sendo reduzidas a proporções menores. A conscientização
da importância do uso efetivo de coletes salva-vidas em embarcações
miúdas e de pequeno porte teve grande influência nesse
resultado.
No esporte e recreio os principais fatores causadores de acidentes têm
sido a violação de normas e regulamentos por parte de
proprietários e condutores habilitados, e o desconhecimento de
normas e regulamentos da navegação, por parte dos condutores
sem habilitação. Cerca de 30% dos acidentes registrados
no período de 2001 a 2005 envolviam condutores inabilitados,
não pertencentes ao segmento da comunidade náutica amadora,
à margem da lei e desprovidos dos conhecimentos necessários
à segurança no mar.
O condutor inabilitado não tem o conhecimento necessário
para navegar em segurança e ao suspender com sua embarcação,
expõe ao risco sua tripulação, banhistas e outras
embarcações e tripulações, promovendo a
degradação da segurança da navegação.
Ressalta-se que em muitas ocasiões as embarcações
são cedidas aos inabilitados pelos proprietários habilitados,
apenas para “dar uma voltinha”. Essa condução
irresponsável é forte colaboradora da geração
da cadeia de eventos indesejáveis que pode resultar em prejuízo
para as embarcações e, principalmente, para a vida humana.
Os amadores, aqueles habilitados pela Autoridade Marítima, também
cometem erros e violações às Normas que resultam
em acidentes e fatalidades. Um exemplo dessas violações
é o não cumprimento da dotação de coletes
salva-vidas exigida pela Autoridade Marítima, sendo que mais
de 40% das vítimas fatais poderiam ter sobrevivido à ocorrência,
caso as embarcaçãoes estivessem dotadas da quantidade
de coletes salva-vidas prevista nas Normas.
Outra causa freqüente de acidentes envolvendo embarcações
de esporte e recreio é o desrespeito às áreas seletivas
de navegação, à proibição da navegação
na área destinada a banhistas e à velocidade de aproximação
para fundeio. Colisões de embarcações com pessoas,
em virtude da violência do choque, resultam em lesões graves
e fatalidades.
Contribuem ainda para os acidentes fatais diversos fatores tais como
a ingestão de bebidas alcoólicas, o excesso de confiança
e o excesso de velocidade.
A ausência de manutenção eficaz da embarcação
é um dos mais freqüentes fatores contribuintes para acidentes
na navegação. Cabe ao proprietário da embarcação,
portanto, providenciar as condições adequadas de sua manutenção,
o que não exime o Comandante da embarcação da responsabilidade
de verificá-la. A negligência do proprietário com
o aprestamento de sua embarcação, principalmente no tocante
aos sistemas de governo e propulsão, representa uma falha latente
que, a qualquer momento, poderá colocar o Comandante da embarcação
a prova. A avaria torna-se o evento inicial de uma seqüência
de acontecimentos que resultará em conseqüências graves.
Felizmente, a análise dos acidentes da navegação
ocorridos no período de 2001 a 2005 indica que o índice
de acidentes e de fatalidades vem decrescendo significativamente, fruto
não somente do esforço de fiscalização empreendido
pela Autoridade Marítima por meio de inspeções
navais, como também pela maior conscientização
do navegador sobre a importância do cumprimento das normas de
segurança em vigor. Espera-se assim evitar ou reduzir a ocorrência
futura de acidentes como o que vitimou duas pessoas, em maio último,
em Angra dos Reis, litoral sul do estado do Rio de Janeiro, envolvendo
a lancha September V e uma traineira.
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Auto-suficiência
em petróleo e a Marinha
ROBERTO
DE GUIMARÃES CARVALHO*
Possibilitar
que a Marinha possa patrulhar a nossa "Amazônia Azul"
é um dever do Estado. Talvez a Petrobras possa ajudar. O BRASIL
todo comemora, com fundadas razões, a auto-suficiência
na produção de petróleo: enfim, para justo orgulho
de todos os brasileiros, produzimos mais do que consumimos! Essa conquista
compõe páginas que enriquecem a própria história
recente do Brasil. Seja a heróica visão do estadista que
decidiu, em contexto de difíceis circunstâncias políticas
e econômicas, pelo "O Petróleo é Nosso";
seja a vibrante epopéia da Petrobras; seja a confiança
dos governos, que, por mais de cinco décadas, jamais deixaram
de investir nesse segmento; ou, por fim, seja pela mística de
uma calada torcida de todo o povo brasileiro para que essa meta fosse
alcançada.
O
fato inconteste é que o Brasil venceu. O Brasil conseguiu. A
Marinha se junta ao mutirão nacional de orgulho por essa vitória.
Contudo, a consciência do dever constitucional a obriga a reflexões
de ordem estratégica sobre esse fato, considerando que um percentual
bastante significativo da produção de petróleo
-cerca de 85%- é realizado nas águas da nossa "Amazônia
Azul", e que visões prospectivas anunciam a descoberta de
novas jazidas no mar. O direito do mar (Convenção da Jamaica),
ao mesmo tempo em que concede ao Estado costeiro o direto de explorar
os recursos vivos e não-vivos do solo, subsolo e da camada líquida
da sua zona econômica exclusiva (ZEE), reconhece o direito à
livre navegação internacional nas ZEE.
Isso
significa que qualquer país pode deslocar uma força naval
para operar nas proximidades das áreas marítimas onde
se localizam as nossas plataformas de exploração de petróleo
sem nenhum constrangimento de ordem jurídica, embora possa haver
de ordem política. Daí ser o mar, por excelência,
o cenário próprio para o surgimento de crises internacionais
de natureza político-estratégica. Tais crises, quando
mal conduzidas, podem escalar para conflitos armados que sempre interessam
aos mais fortes ou, mesmo quando bem manobradas, tendem a sujeitar os
mais fracos a aceitar as condições impostas pelos mais
fortes. No caso em apreço, ou seja, para evitar crises no cenário
marítimo ou para poder enfrentá-las com a cabeça
erguida, caso elas ocorram, a existência de uma Marinha com capacidade
crível de dissuasão é o único recurso plenamente
satisfatório.
Outro
aspecto que não pode ser negligenciado é o das denominadas
"novas ameaças", entre as quais, além dos crimes
transnacionais e ambientais, está incluído o terrorismo
internacional. Plataformas de exploração de petróleo
são alvos potencialmente tentadores para ações
terroristas. Assim, além da capacidade de dissuasão já
mencionada, a Marinha necessita ter uma outra capacidade, qual seja,
a de poder patrulhar de forma permanente todo o imenso mar que nos cerca,
incluindo, prioritariamente, as áreas marítimas de exploração
de petróleo. Para tal tarefa, em tempo de paz, o navio-patrulha
é o meio adequado. Somente um navio pode, além de detectar
e identificar, interceptar as embarcações que estejam
navegando nas nossas águas jurisdicionais. Pode ainda, utilizando
o Grupo de Visita e Inspeção (GVI) e a Guarnição
de Presa (GP), que fazem parte da sua tripulação, inspecionar
e, se for o caso, obrigar a demandar o porto nacional mais próximo
aquelas que estiverem infringindo as nossas leis, entregando-as às
autoridades competentes para as providências posteriores.
Prover
à Marinha os meios e os recursos necessários para que
ela possua uma capacidade de dissuasão com credibilidade é,
sem dúvida, um dever do Estado -e para isso existem os royalties.
Possibilitar que a Marinha possa, efetivamente, patrulhar a nossa "Amazônia
Azul" também é um dever do Estado. Mas talvez a Petrobras
possa ajudar. Como? Tornando-se, mais do que já é, uma
efetiva parceira da Marinha, celebrando com ela um acordo administrativo
que permita o repasse de recursos extra-orçamentários
diretos para a Marinha e, portanto, fora do alcance dos contingenciamentos
do Orçamento, para que a Força Naval possa implementar
o seu projeto de navios-patrulha a serem construídos no país.
Tais
recursos seriam uma pequena parcela dos pesados investimentos feitos
pela Petrobras -e que continuariam a ser investimentos, só que
voltados para a proteção e a segurança do imenso
patrimônio que não é só daquela empresa,
já que também pertence a todo o povo brasileiro. Pode
parecer um sonho, mas a vitória que estamos comemorando também
era um sonho que se transformou em realidade. Orgulhemo-nos e saudemos
a auto-suficiência do petróleo, sem descurar, porém,
da responsabilidade de protegê-la e defendê-la.
*ROBERTO
DE GUIMARÃES CARVALHO,
67, almirante-de-esquadra, é o comandante da Marinha.
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O naufrágio do ‘Estrela Guia I’
Elson de Azevedo Burity
Engenheiro e Capitão-de-Mar-e-Guerra (RRM)
da Marinha do Brasil
O
Decreto nº 968/93, que regulamenta o Fundo de Desenvolvimento do
Ensino Profissional Marítimo (FDEPM), determina que seus recursos
são constituídos das arrecadações de todas
as folhas de pagamento das empresas particulares, estatais, de economia
mista e autarquias, quer federais, estaduais ou municipais, de navegação
marítima fluvial ou lacustre e até de serviços
portuários, o que deixa claro que os recursos não são
oriundos de verbas orçamentárias do Governo Federal. O
FDEPM é aplicado no desenvolvimento do ensino e aperfeiçoamento
profissional do pessoal da Marinha Mercante e todas as demais atividades
correlatas em todo o Brasil e nelas estão ainda incluídos
os custeios: dos Centros de Instrução de Belém
e Rio de Janeiro na formação de oficiais da Marinha Mercante
e toda uma infinidade de cursos de qualificação desde
os mais complexos para navios de grande porte até aqueles ministrados
aos nossos humildes e valorosos pescadores. Assim, ao aspecto educativo
também se agrega a fiscalização, pois estas duas
atividades relacionadas ao mar encontram-se intimamente ligadas. Se
não houver uma boa formação profissional, a fiscalização
será muito exigida e acidentes fatalmente ocorrerão.
Com o passar dos anos, o FDEPM foi incluído na política
de cortes e limitação de gastos do governo federal e as
liberações ocorrem após demoradas autorizações.
Como as Capitanias dos Portos também recebem verbas orçamentárias
e normalmente sempre abaixo do montante solicitado, que não atendem
as necessidades globais, o orçamento anual para ser administrado
exige uma verdadeira engenharia de economias e gastos. Em outras áreas,
como por exemplo, os cortes do Governo Federal influenciam no reduzido
número de jovens que cumprem o serviço militar e na economia
que se faz no fornecimento das refeições diárias
aos militares. Esta política de enxugamento em cascata prejudica,
obviamente, o fim da linha que é a ação da Capitania
dos Portos do Maranhão (CPMA) e de todas as demais Capitanias
do Brasil, que poderiam ser muito mais abrangentes caso tivessem os
meios humanos e materiais compatíveis com as suas reais, inúmeras
e árduas atribuições. Qualificação
técnica, pendor ao trabalho, censo humanitário e capacidade
para enfrentar adversidades não faltam naqueles valorosos e abnegados
militares e servidores civis que não têm feriado, final
de semana com suas famílias, dia ou noite para bem exercer suas
obrigações em prol da comunidade marítima e fluvial,
enfim, do Brasil.
Apesar das críticas infundadas sempre existentes, chegamos então
no âmago do problema que influencia diretamente nos acidentes
marítimos: habilitação, formação
profissional e uma fiscalização que possa cobrir toda
a demanda do vasto litoral do estado. Isto só pode ser alcançado
com uma sistemática liberação de recursos à
altura das necessidades que atendam todo universo daqueles que vivem
das atividades relacionadas com o mar, ampliação dos meios
materiais e efetivo de pessoal civil e militar, que proporcione em paralelo
um aumento da fiscalização. Lamentavelmente, deparamos
com o naufrágio do “Estrela Guia I”, quando pessoas
inocentes são vitimadas e o condutor da embarcação,
que não possuindo habilitação, autorizou o excesso
de pessoas a bordo e pior, tratava-se de um barco de pesca que não
podia conduzir passageiros. Será que este irresponsável
desconhecia tudo isto? É óbvio que esta irresponsabilidade
isolada não pode ser imputada à Capitania.
Que este momento de dor das famílias enlutadas possa, de alguma
forma, sensibilizar as autoridades financeiras do Governo Federal, no
sentido de priorizar as reais necessidades da nossa Capitania dos Portos
do Maranhão.
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Israel,
Gaza e Cisjordânia
Elson de Azevedo Burity
Engenheiro e Capitão-de-Mar-e-Guerra (RRM)
da Marinha do Brasil
Em
14 de maio de 1948, após uma verdadeira dizimação
dos judeus na Segunda Guerra Mundial, durante uma assembléia
geral da ONU, era criado Israel com a divisão da Palestina em
dois estados: um judeu e um árabe. O novo país nasceria
em terra habitada pelos palestinos, sem que houvesse a concordância
dos países árabes vizinhos.
Logo após a chegada dos novos colonizadores, aconteceria o primeiro
conflito ao eclodir a guerra nos anos de 1948 e 1949 com o Egito, Síria,
Líbano e Iraque. A partir daí, a paz nunca mais predominou
naquela região e em 1967 novamente tropas do Egito, Jordânia,
Síria e Líbano invadiram Israel pelo sul, leste e norte,
perdendo mais uma vez a guerra. Após a vitória, Israel
avançou suas tropas para muito além das fronteiras estabelecidas
pela ONU, ocupando ao sul toda a península do Sinai até
o Canal de Suez, ao norte avançou até as colinas de Golan
em território da Síria e a leste ocupou toda a Cisjordânia
até a fronteira com a Jordânia.
A partir daí, Israel formou uma área de segurança
ao longo de toda sua fronteira, prevenindo-se e antecipando-se contra
novos ataques de seus vizinhos.
Em 1982, Anuar Sadat e Menahem Begin assinam o acordo de Camp David,
que permitiu a devolução do Sinai ao Egito. Como os demais
territórios não foram devolvidos, a ocupação
israelense provocou a formação de milhões de refugiados
palestinos, que se viram forçados a abandonar suas terras, alojando-se
na Jordânia, Líbano e Síria. Entretanto, aqueles
que não fugiram e permaneceram em suas terras, passaram a viver
como refugiados em seu próprio território, sem pátria,
sem soberania e desprovidos de qualquer projeto de desenvolvimento urbano,
políticas públicas de saneamento e escolas especializadas.
Não há registro na história de povos que permaneceram
eternamente dominados, sem rebelar-se e esta longa opressão iniciou
um novo ciclo de retaliação com a formação
dos grupos extremistas Hezbollah, Hamas, Jihad Islâmico e OLP.
A radicalização da luta contra a ocupação
israelense alcançou maiores proporções quando em
29 de setembro de 2000 o primeiro ministro Ariel Sharon visitou a esplanada
da mesquita de Al Aqsa, que curiosamente situa-se a poucos metros do
Muro das Lamentações, dando-se início a uma Entifada.
Aquela divisão geopolítica é tão complexa
que a cidade de Belém, onde Cristo nasceu, não sendo considerada
terra santa para judeus e muçulmanos, é cultuada pelos
cristãos e militarmente controlada por Israel.
Há três anos, na tentativa de evitar os efeitos dos homens-bomba,
Israel iniciou a construção de um muro cuja demarcação
ultrapassa as atuais fronteiras com a Cisjordânia e abrangerá
cerca de 700Km, possuindo sensores eletrônicos, torres de observação,
cercas de arame farpado e muito armamento, é semelhante ao outrora
famigerado muro de Berlim.
Atualmente, pressionado pela ONU, União Européia e Estados
Unidos, Israel demonstra ter adotado o chamado Mapa da Paz ao desativar
os assentamentos judeus na Faixa de Gaza e Cisjordânia, deixando
as áreas livres para o retorno e fixação de milhões
de refugiados palestinos. Para se alcançar a tal sonhada estabilidade
será imprescindível neste momento que os diversos grupos
extremistas, de ambos os lados, renunciem ao fanatismo religioso e ódio
acumulado durante milhares de anos.
Aquela região considerada altamente perigosa, paradoxalmente
tem a cidade de Jerusalém como terra santa para judeus, muçulmanos
e cristãos de todo o mundo.
########################################.
O
Muro de Berlim
Elson de Azevedo Burity
Engenheiro e Capitão-de-Mar-e-Guerra (RRM)
da Marinha do Brasil
No
término da Segunda Guerra Mundial, para que ocorresse a tomada
do bunker de Hitler, os soviéticos já haviam marchado
sobre a Polônia, Iugoslávia, Tchecoslováquia, Romênia
e Hungria, posicionando as tropas então comandadas pelo marechal
Zukov no limite da parte oriental de Berlim e os exércitos aliados
por sua vez, estacionaram-se na parte ocidental de Berlim, ficando a
partir de então, virtualmente, dividida e com dois sistemas políticos
implantados, totalmente antagônicos.
Os
Estados Unidos defendiam a expansão capitalista baseada na economia
de mercado, propriedade privada e sistema democrático, enquanto
os soviéticos aplicavam a igualdade social, economia planificada
e falta de democracia, através de um único partido político,
o Partido Comunista. O mundo, a partir de então, bipolarizou-se
politicamente e, em 1948, com o objetivo de desenvolver economicamente
a Alemanha, então arrasada pelos bombardeios, os Estados Unidos
colocaram em prática o Plano Marshall, que oferecia ajuda econômica
para a reconstrução do país. Isto propiciou um
inesperado surto de desenvolvimento no lado ocidental, causando um desequilíbrio
entre as duas Alemanhas e os alemães do lado oriental, menos
desenvolvido, passaram a transpor a fronteira, principalmente em busca
de trabalho.
Enquanto o número de refugiados se aproximava dos 3 milhões,
o governo da República Democrática da Alemanha (RDA) principiava,
em 13 de agosto de 1961, a construção do Muro de Berlim,
com o objetivo de sustar o constante fluxo de alemães orientais
para a República Federal da Alemanha (RFA). O muro atingiu um
comprimento de 43 km, sendo 37 km na área residencial, media
3,6 metros de altura, possuía 302 torres de observação,
cercas de arame farpado, armadilhas, explosivos e 20 bunkers, de onde
os soldados comunistas patrulhavam, atiravam e matavam aqueles que tentassem
ultrapassá-lo.
Durante
a sua vigência, 192 pessoas foram assassinadas, mais de 200 feridas
e outras milhares foram detidas na tentativa de fuga para a liberdade
ocidental, sendo presas e condenadas a pesadas penas. Aquele muro, que
nasceu como se fosse uma herança maldita do nazismo de Hitler
e afiançado pelo então líder soviético Nikita
Krushev, encarnava o fracasso do comunismo mundial, resultando num processo
de isolamento dos alemães orientais, separando amigos, familiares
e uma nação inteira, seria derrubado somente em 1989,
quando da derrocada do comunismo, após humilhar, oprimir e privar
aquele povo por 28 anos.
Lamentavelmente, os erros do passado parece que não serviram
de exemplo para os governantes do presente. Hoje, vemos o Estado de
Israel, em nome de uma política de defesa contra ataques terroristas,
decidir pela construção de muro semelhante que desta vez
separe árabes de judeus, considerados povos irmãos quando
do surgimento do cristianismo no mundo.
Resta-nos apenas torcer para que, mais uma vez, a paz mundial possa
ser cultuada de verdade e que os 44 anos de construção
daquele famigerado Muro de Berlim, símbolo de um desastre ideológico
e do fracasso do comunismo internacional, seja apenas a lembrança
de um triste passado contado nos livros da história contemporânea.
########################################.
DEVASTAÇÃO
RIMA COM PRISÃO
Elson
de Azevedo Burity
Engenheiro e Capitão-de-Mar-e-Guerra (RRM)
da Marinha do Brasil
Mais uma vez a Amazônia é tema de críticas na imprensa
mundial e desta vez os comentários partiram dos jornais Financial
Times e Independent, da rede de TV BBC e revista Economist. Também
não era pra menos! Como podemos aceitar um crescimento da área
desmatada, somente no estado de Mato Grosso, de 20% no período
de 2003/2004? Os dados recentes do IBGE indicam que a devastação
atingiu uma área total de 26.130Km², equivalente a uma extensão
territorial maior que a Bélgica. Se fizermos uma autocrítica,
não poderemos deixar de constatar que há algo de errado
no controle de autorizações para desmatamento.
Segundo levantamentos do Ministério Público Estadual do
Mato Grosso, aquele estado, sozinho, é responsável por
48% de toda a devastação da Amazônia, havia irregularidades
na emissão das Autorizações para Transporte de
Produtos Florestais (ATPF) emitidas pelos órgãos ambientais
e as áreas indígenas eram invadidas, exploradas e desmatadas.
Pois bem, há cerca de dois anos e sigilosamente, o assunto vinha
sendo monitorado na esfera federal e eis que ao ser deflagrada a Operação
Curupira pela Polícia Federal, felizmente tudo ficou mais claro.
Descobriu-se que há uma quadrilha ramificada nos estados do Amazonas,
Pará, Mato Grosso, Rondônia, Santa Catarina, Paraná
e Distrito Ferderal, o que levou a prisão de dezenas de pessoas,
inclusive autoridades ambientais do Estado do Mato Grosso e do IBAMA.
As licenças ambientais eram vendidas ao preço de R$2.000,00
e extraídas em nome de empresas madeireiras fantasmas, que ao
se tentar confrontar a localização chegavam-se em cemitérios,
postos de gasolina, casa residenciais e empresas diversas.
Em decorrência, áreas de preservação ambiental
e reservas indígenas foram sumariamente devastadas e toda a madeira
ilegalmente extraída foi comercializada e até exportada,
como o nosso cedro e mogno, que levarão muitos e muitos anos
para serem replantados e atingirem a idade adulta. Para se ter uma idéia
do dano ambiental causado, calcula-se que o desmatamento corresponde
ao transporte de 66 mil caminhões de madeira nobre, que caso
pudessem ser alinhadas dariam para cobrir um trecho rodoviário
equivalente à distância entre Salvador e Curitiba. A operação
que mobilizou um efetivo de 430 policiais federais, ainda conseguiu
apreender vários carros de luxo, lancha e até avião.
Quanto ao lucro daqueles canalhas, calcula-se que nestes anos a quadrilha
conseguiu abocanhar a quantia de R$890 milhões. A roubalheira
era tão grande que haviam licenças irregulares expedidas
para cerca de 431 empresas fantasmas, com o objetivo de “esquentar”
os grandes estoques de madeiras . Graças a ação
das nossas autoridades policiais federais e o profícuo trabalho
sempre desenvolvido pelos Procuradores da República, o Brasil
pôde dar uma dura e real resposta àquela imprensa estrangeira
sempre pronta a denegrir nossa imagem. Agora é o momento da justiça
processar os envolvidos: demissão do serviço público,
corrupção ativa e passiva, estelionato e formação
de quadrilha.
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Aniversário
de uma guerra?
Elson
de Azevedo Burity
Engenheiro e Capitão-de-Mar-e-Guerra (RRM)
da Marinha do Brasil
Ao
findar a Primeira Guerra Mundial, em 1918, pensava-se na impossibilidade
de surgir um outro conflito. Mas a história viria mostrar outra
guerra em 1939 e mais uma vez liderada pela Alemanha, agora sob o comando
de Adolf Hitler, quando suas tropas em 1º de setembro invadiram
a Polônia. A insanidade germânica permitiu a conquista da
Europa e os ataques expandiram-se pelo Mediterrâneo, Índico,
Atlântico Sul, Atlântico Norte, Mar do Norte e Báltico,
ocasião em que centenas de navios mercantes ingleses, americanos,
canadenses, australianos e brasileiros eram afundados.
A ditadura brasileira de Getúlio Vargas, inicialmente, tolerava
o regime alemão, mas, após o torpedeamento dos navios
mercantes Araraquara, Aníbal Benévolo, Itagiba e Arará,
pelo submarino alemão U-507, o Brasil declarou guerra aos países
do eixo (Alemanha, Itália e Japão) em 31 de agosto de
1942. Em 8 de maio de 1945 a Alemanha capitulava diante do avanço
das tropas aliadas, após as forças soviéticas do
general Zukov, conseguirem invadir o bunker onde Hitler comandava aquela
guerra que ceifou a vida de mais de 40 milhões de pessoas. Mas
o ditador não pôde ser preso, pois, não querendo
ficar exposto após sua morte, a exemplo de Benito Mussolini,
deixara instruções para que seu corpo e de sua mulher
fossem queimados, após seu suicídio, que ocorreu ao ingerir
cápsulas de cianureto e disparar um tiro em seu próprio
crânio, para ter a certeza da morte.
Com a queda da Alemanha, pôde-se descobrir os famigerados campos
de concentração onde mais de três milhões
de judeus foram assassinados e recuperadas as riquezas saqueadas dos
países dominados, como ouro (uma grande parte oriunda das dentaduras
dos judeus assassinados), jóias, quadros e demais obras de arte.
O Brasil também pagou sua cota de sacrifício, pois dos
25.334 integrantes da Força Expedicionária Brasileira
(FEB), foram mortos 13 oficiais, 422 soldados do exército e oito
oficiais da FAB. A Marinha de Guerra contabilizou 486 mortos, o afundamento
do navio-transporte “Vital de Oliveira”, da corveta “Camaquã”
e cruzador “Bahia”; a Marinha Mercante 972 mortos e 32 navios
torpedeados; e para nosso júbilo a Marinha e Força Aérea
conseguiram afundar 12 submarinos alemães no litoral brasileiro.
Lamentavelmente, a paz mundial até hoje não foi obtida,
a desconfiança e o ódio campeiam pelo mundo: os Estados
Unidos e Inglaterra não se alinham com a China, Rússia,
Cuba, Coréia, Vietnam, Líbia, Líbano, Síria
e Irã; Israel é detestado pelos países muçulmanos;
o Japão não se acerta com a China e Coréia.
Enfim, que os 60 anos do término daquela guerra sirvam para uma
mudança nos rumos das políticas externas dos países
desenvolvidos. A despeito do grande desenvolvimento científico
e industrial, herdamos o flagelo das armas atômicas, a corrida
armamentista, as diversas guerras localizadas e em conseqüência
a miséria, a fome, doenças e desigualdades sociais instalaram-se
em diversos continentes, principalmente na África, Ásia
e América Latina. Fatalmente, o mundo seria muito melhor se os
governantes das grandes potências debitassem grande parte dos
gastos em armamentos nas verdadeiras necessidades das populações
famintas e desassistidas.
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AD
SUMUS!
Elson
de Azevedo Burity
Engenheiro e Capitão-de-Mar-e-Guerra (RRM) da Marinha do Brasil
Criada pela rainha de Portugal D. Maria I, em 1797, a antiga Brigada
Real da Marinha portuguesa, que mais tarde deu origem ao Corpo de Fuzileiros
Navais, teve no Brasil sua primeira missão ao garantir a segurança
da família real, que trazendo seus principais efetivos, chegou
ao Rio de Janeiro em 7 de março de 1808, data em que é
comemorada a sua fundação. Em represália à
invasão de Portugal pelas tropas de Napoleão, D. João
VI determinara a invasão da Guiana francesa, que após
ferozes combates rende-se em 14 de janeiro de 1809. Estava assim consumado
o primeiro batismo de fogo dos Fuzileiros Navais. Anos se passaram quando
na segunda guerra mundial um destacamento foi instalado na Ilha da Trindade,
para a defesa contra um possível estabelecimento de base de submarinos
inimigos, o que poria em risco a navegação no Atlântico
Sul; foram criadas Companhias Regionais ao longo da costa brasileira
que mais tarde se transformariam nos atuais Grupamentos de Fuzileiros
Navais; e durante muitos anos guarneceram uma série de destacamentos
ao longo de toda a fronteira com a Argentina e Uruguai, cujo comando
situava-se na cidade de Uruguaiana, no estado do Rio Grande do Sul .
Hoje o Corpo de Fuzileiros Navais possui um efetivo superior a 14.000
homens, entre praças e oficiais, oriundos de diversas camadas
sociais e de várias regiões do país. Pertencendo
à estrutura organizacional da Marinha do Brasil e no contexto
da estratégia naval, é empregado na projeção
de poder sobre terra e para tanto são lançados dos navios,
empregando embarcações de desembarque, veículos
anfíbios e helicópteros, ainda contando com apoio de fogo
lançado dos navios da esquadra, aviões e helicópteros.
Quando em terra, operam seus próprios meios, que incluem carros
blindados, artilharia antiaérea, artilharia de campanha, comunicações,
guerra eletrônica e engenharia de combate. Também podem
ser empregados em situações de crises internas, auxílio
ao policiamento ostensivo e operações conjuntas na nossa
fronteira amazônica, executando a segurança em algumas
embaixadas do Brasil no exterior e até em campanhas de vacinação
pelo interior ou apoio às vítimas de enchentes e calamidades
públicas.
No plano internacional, em 1965 participaram da Força Interamericana
de Paz na República Dominicana, posteriormente como observadores
Militares da Organização das Nações Unidas
(ONU) em áreas de conflito como El Salvador, Bósnia, Honduras,
Moçambique, Ruanda, Peru, Equador e Angola, e estão presentes
na missão de assistência ao Timor Leste. Atualmente, integram
o Grupamento Operativo de Fuzileiros Navais no Haiti, contribuindo para
a manutenção da segurança naquele país amigo,
realizando várias atividades humanitárias como atendimento
médico, distribuição de água potável
e fornecendo alimentos para aquela população carente e
ainda apreendendo centenas de pistolas, fuzis e grande quantidade de
munição.
Entre as instituições mais antigas do Brasil, os Fuzileiros
Navais são facilmente identificados pelo uniforme vermelho garança,
usado em datas especiais e também são conhecidos em todo
Brasil pelo garbo das suas famosas banda marcial, orquestra sinfônica
e quinteto de sopro. E neste particular, São Luís teve
a grata satisfação de contar com a presença da
banda de música do Grupamento de Fuzileiros Navais de Belém,
nos anos de 2000 e 2001, que aqui fez várias apresentações
públicas, bailes e participou das comemorações
do aniversário do município da Raposa.
Com batalhões e unidades nas cidades de Rio Grande, Ladário,
Rio de Janeiro, Salvador, Natal, Brasília, Belém, Manaus
e mais recentemente em Tabatinga, na longínqua tríplice
fronteira entre Brasil,Colômbia e Peru , os Fuzileiros Navais,
marinheiros de terra e soldados do mar, constituem exemplo de profissionalismo
e dedicação ao Brasil e à Marinha.
Neste 7 de março ao completar 197 anos de sua fundação,
saudemos todos os bravos combatentes Fuzileiros Navais, que no silêncio
da caserna e no cumprimento do dever servem ao nosso imenso Brasil e,
pela presença nos três ambientes de combate - terra, mar
e ar – cultuam um lema que tornou-se muito conhecido pelos seus
integrantes: Ad Sumus! (Aqui Estamos!).
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Males que vêm para o mal
Antonio
Sepulveda, Escritor
Publicado no Jornal do Brasil em 23/FEV/2005
A
derrota do governo foi uma sova bem aplicada por trezentos insatisfeitos
O
deputado Severino Cavalcanti personifica a maldição
de um país condenado a preservar indefinidamente a pecha de republiqueta
sul-americana, graças à falta de seriedade de suas principais
instituições e ao enxovalho de uma prática política
abjeta. O recente processo eleitoral para a presidência da Câmara
dos Deputados foi o golpe de misericórdia em qualquer pretensão
dos nossos congressistas de passarem à opinião pública
uma impressão mínima de respeitabilidade. O Poder Legislativo
da República Federativa do Brasil encontra-se irremediavelmente
desmoralizado.
As
diferenças entre Severino, Greenhald e caterva são
meramente técnicas, conceituais. Severino talvez seja mais bronco,
mais caricato, mais característico das funestas tradições
politiqueiras desta nossa República emporcalhada por desmandos,
corrupção e incompetência. Eis a verdadeira tragédia:
os demais candidatos interessados, de um modo geral, definitivamente
também não estariam à altura da relevância
do cargo. Sob uma visão exclusivamente tupiniquim, Severino representa
o que o vulgo entende por conservadorismo, o que consideramos uma injúria
àqueles que são hostis a determinadas inovações.
Ele nos parece mais uma criatura engendrada pelo bolor do velho coronelismo
nordestino; e Greenhald, por sua
vez, não passa de mais um dos muitos filhotes bastardos do ridículo
socialismo subequatorial.
Podemos
até concordar que, com uma vitória petista, não
estaríamos em situação melhor; e sabemos que a
prepotência e a insensibilidade das hordas do governo tombaram
ante o ressentimento, a ambição e o instinto de vingança
de deputados frustrados em suas inconfessáveis pretensões,
as quais costumam gerar um conflito acirrado de interesses puramente
pessoais. Em suma, a derrota do governo foi uma sova bem aplicada por
trezentos insatisfeitos irresponsáveis nos igualmente irresponsáveis
acólitos do comissariado petista, todos eles covardemente acobertados
pela vilania do voto secreto, inadmissível numa assembléia
representativa que deveria, por definição, submeter-se
ostensivamente ao crivo popular.
O
novo presidente da Câmara, ao contrário do seu
conterrâneo do Executivo, anda a cumprir à risca a palavra
empenhada: quer prorrogar por dois anos o mandato de Lula da Silva com
o costumeiro entusiasmo anticonstitucional dos áulicos de republiqueta;
instituiu o nepotismo seletivo; aumentou os proventos dos deputados,
os quais, segundo a figura, têm salários equivalentes aos
dos motoristas de caminhão; manteve as férias de três
meses para toda aquela súcia de mandriões que só
trabalham dois ou três dias por semana; e promoveu outros agrados,
sob a forma de mordomias e vantagens, com o propósito de saciar
a voracidade dos colegas legisladores.
A
patética vitória de Severino veio demonstrar
que os males só vêm mesmo para o mal, ao contrário
do que prega o adágio. Nunca, em sua longa história de
cobiça, velhacarias e presepadas fisiológicas, o Congresso
Nacional esteve tão abaixo de um patamar minimamente aceitável;
aos olhos sempre críticos da população, os deputados,
sôfregos por maiores salários, menos trabalho, mais férias
e muito mais mordomias, são a escória da nação.
Nem o ululante banditismo que aterroriza a desamparada cidade do Rio
de Janeiro conseguiu notoriedade tão negativa. Devemos, pois,
reconsiderar, seriamente, a validade da célebre assertiva de
Lula da Silva que sentenciou serem nossos parlamentares renomados picaretas;
tal afirmação foi um evidente abrandamento da verdade
que ora vemos diante de nossas barbas estarrecidas. Este fato lastimoso
resume-se nos sorrisos triunfais estampados na fotografia de Severino
abraçado a Anthony Garotinho, uma amostra tangível daquilo
que nossa política tem de pior: o escárnio da mediocridade.
Esse retrato deveria ser encaixilhado para adornar o túmulo de
nossa esperança por dias melhores.
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Auschwitz:
60 anos
Elson
de Azevedo Burity
Engenheiro, capitão-de-mar-e-guerra (RRM) e capitão
dos portos do Maranhão de 1999 a 2002
E-mail: esburity@globo.com
Foi
com grande tristeza, dor e preocupação que o mundo reverenciou
a memória dos mortos nos campos de concentração
nazistas, que foram assassinados covardemente e sem a menor chance de
defesa. Eram na sua grande maioria judeus, prisioneiros russos, poloneses,
ciganos e homossexuais, que inicialmente eram recrutados como mão-de-obra
escrava, mas a partir de 1942 passaram a ser sumariamente envenenados
em câmaras de gás ou simplesmente fuzilados.
Construído em 1940 e localizado no sul da Polônia ocupada
pelas tropas alemães, o principal campo de concentração,
Auschwitz, transformou-se no maior genocídio da história
contemporânea. Com dezenas de edifícios para abrigar os
milhares de prisioneiros, possuía ainda quatro salões
de banho, onde dos chuveiros saíam gases letais, celeiros para
os cadáveres e fornos crematórios, reservados à
incineração dos corpos. O comandante de Auschwitz era
o capitão Rudolf Franz Höss e o chefe das experiências
com seres humanos, o médico Josef Mengele, que mais tarde se
refugiaria no nosso Brasil, onde morreu. A prática assassina
dos nazistas era tão intensa que não se contentaram somente
com um único campo de concentração, pois outros
foram sucessivamente construídos e sempre com a mesma finalidade:
assassinar em massa prisioneiros e povos que não se alinhavam
com as ideologias nazistas. Assim, os números, a seguir de mortos
em todos os campos de concentração, não deixam
dúvidas de que os alemães violaram todos tratados internacionais,
eram simplesmente assassinos, covardes e desumanos: Auschwitz 1.000.000;
Treblinka 800 mil; Belzec 400 mil; Majdaek 350 mil; Chelmno 340 mil;
Sobibor 260 mil; Maly Trostenets 250 mil.
Para se ter idéia da dimensão da barbárie cometida,
quando as forças soviéticas libertaram Auschwitz em 27
de janeiro de 1945, foram encontrados gigantescos estoques com cerca
de 850 mil vestidos, 350 mil ternos, milhares de pares de sapatos e
roupas de crianças, 8 toneladas de cabelos humanos que serviriam
para encher colchões e travesseiros e ainda puderam ser salvas
mais de 7.000 pessoas famintas, desnutridas e que mal podiam se locomover.
Muitos líderes mundiais estiveram lá em recente cerimônia,
montada para relembrar os fatos passados, que teve início com
um apito de trem, simbolizando os deportados que chegavam de diversos
pontos da Europa e Rússia. Ao recordarmos tão triste passagem
da história, quando o mundo reverencia 60 anos da libertação
de Auschwitz, considerado o símbolo da devastação
e barbárie humana, devemos refletir muito e transpor tais fatos
para os dias atuais, quando encontramos ainda milhares de seres humanos
morrendo de fome, doença, assassinatos e atentados.
########################################.
Derrubem
aeronaves
Elson de Azevedo Burity*
Tornaram-se
rotineiras as manchetes estampadas em todo o Brasil retratando os casos
de filhos que matam os pais, guerras de quadrilhas rivais que matam
concorrentes e invadem morros e favelas, envolvimento de policiais com
traficantes, conflitos e assassinatos nas penitenciárias, envolvimento
de crianças na comercialização de drogas ilícitas
e a conseqüente degradação dos princípios
morais de milhares de famílias brasileiras, e tudo tem sua origem,
principalmente, na cocaína e no contrabando de armas.
Com
o advento da Colômbia como principal pólo produtor e exportador
de cocaína, seguido de perto pelo Peru e tendo o Paraguai como
centro exportador de armas, o Brasil tornou-se um grande mercado consumidor
e importador de armas e entorpecentes. Somando-se o fato do crescente
desequilíbrio social naqueles países, ficamos vulneráveis
às quadrilhas internacionais que usam aeronaves para rapidamente
penetrar no espaço aéreo brasileiro e desovar cocaína
e armas que passaram a contaminar um grande contingente da nossa população.
Assim, centenas de pistas de pouso clandestinas são freqüentemente
utilizadas na nossa fronteira, quer na Amazônia, no Pantanal ou
nos estados do sul.
Eis
que, em boa hora, o governo brasileiro sancionou a tão chamada
Lei do Abate, através do Decreto nº 5.144 de 16 de julho
de 2004, que entra em vigor no dia 17 de outubro.
Somente
de janeiro a julho deste ano a Força Aérea Brasileira
(FAB) registrou mais de 2.000 vôos irregulares, o que é
um absurdo. Com a instalação do sofisticado Sistema de
Vigilância da Amazônia (Sivam), com radares instalados em
diversos pontos da extensa fronteira amazônica, ficou mais fácil
a localização dos aviões clandestinos que transportam
cocaína e armas para as quadrilhas que atuam no Rio e São
Paulo.
Entretanto,
vários procedimentos serão adotados até a consumação
do abate do avião clandestino e as aeronaves de interceptação
da FAB, acionadas pelo Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (Comdabra),
tomarão as seguintes medidas: reconhecimento à distância;
confirmação da matrícula da aeronave suspeita;
interrogação nas freqüências internacionais
de emergência; realização de sinais visuais; determinação
na mudança de rota; pouso obrigatório; tiros de advertência
com munição traçante; e finalmente o tiro de destruição.
São oito procedimentos seguidos até a aeronave hostil
ser abatida, mesmo assim, será necessária a autorização
final do Comandante da Aeronáutica e ainda não poderá
ocorrer em área densamente povoada.
Parece
que finalmente é chegada a hora de vermos medidas eficazes serem
tomadas para coibir o tráfico de armas e drogas ilícitas
que tanto degradam nossa sociedade. Que surja num céu de Brigadeiro
a esperança de dias melhores para a atual violência que
corrói as cidades, as famílias e a juventude brasileira.
E que os traficantes que insistirem, como até então vinham
fazendo acobertados pela inexistência de uma legislação
específica e rigorosa, com suas ações lesivas ao
Brasil, tenham seu destinos selados pela destruição de
suas aeronaves, suas mercadorias e suas vidas e nós com certeza
aplaudiremos a nossa gloriosa FAB.
Engenheiro,
capitão-de-mar-e-guerra (RRM) e capitão dos portos do
Maranhão de 1999 a 2002
E-mail: esburity@globo.com
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A
derrota do Japão
Elson
de Azevedo Burity
Na
manhã de domingo do dia 7 de dezembro de 1941 um numeroso
contingente de aviões japoneses de caça e bombardeio atacou
a base naval norte-americana de Pearl Harbour, no Hawaí, destruindo
19 navios de guerra, 188 aviões, hangares, instalações
de apoio, oficinas, paióis de munição e combustíveis,
diques e deixando um saldo de mais de 2.000 mortos. Tal fato precipitou
a entrada dos Estados Unidos na 2ª Guerra Mundial, mudando o cenário
para as águas do Pacífico, onde se travariam uma infinidade
de combates e batalhas navais entre as tropas comandadas pelo general
Douglas Mac-Arthur e os japoneses do imperador Hirohito. Durante aquele
período vários países foram palco de conquistas
japonesas: Filipinas, Hong Kong, Java, Malásia, Manchúria,
China e Indochina francesa.
Somente
com a vitória americana nas batalhas de Midway, Mar
de Coral, Guadalcanal e Ilhas Marianas, os nipônicos sentiriam
o sabor da derrota e iniciaram um novo ciclo de agressão caracterizado
pelo emprego de armas suicidas como os aviões Kamikaze, mini-submarinos
Kaiten, com um único tripulante, e homens-rãs, que apenas
retardaram a derrota que se aproximava. Em 1945 os dois últimos
focos de resistência caíram, após a conquista da
ilha de Iwo Jima e a seguir Okinawa, com um saldo de 49 mil americanos
e 107 mil japoneses mortos. O comando japonês não aceitou
a rendição imposta por Washington e logo a seguir nos
dias 6 e 9 de agosto seriam lançadas as bombas atômicas
em Hiroshima e Nagasaki, quando mais de 150.000 vidas foram ceifadas
instantaneamente, na maioria crianças, mulheres e velhos. Mesmo
assim, havia um grupo de oficiais japoneses que se opunha à rendição
e na noite de 14 de agosto invadiram o palácio imperial, assassinando
o general Mori Takechi, comandante da guarda imperial, com o intuito
de impedir a divulgação da rendição pelo
imperador Hirohito Entretanto, o golpe fracassou e seus líderes,
generais Hatanaka, Shizaki, Koga e Tanaka suicidaram-se, praticando
harakiri em frente do palácio imperial.
Em 2 de setembro de 1945, a bordo do encouraçado
“Missouri”, o ministro Shigemitsu, general Umezu, almirante
Tomioka e outros altos funcionários representantes do governo
nipônico, assinaram a ata de capitulação, diante
do comando supremo das forças armadas de diversos países
que compunha aquele teatro de operações. Posteriormente,
era criado o Tribunal Internacional Militar para o Extremo Oriente,
quando 7 generais foram enforcados e outros 18 líderes receberam
prisão perpétua e nos países invadidos pelos japoneses,
ocorreram 174 condenações à morte e muitos outros
japoneses receberam a prisão perpétua, encerrando assim
o processo de punição de todos aqueles que cometeram crimes
contra a humanidade.
Ao relembrarmos a rendição ocorrida há
59 anos, quando se encerraram todos os combates da 2ª Guerra Mundial,
que o sacrifício e sofrimento impostos a milhões de seres
humanos, não sejam em vão e possamos aspirar, cada vez
mais, por dias bem melhores de concórdia e paz neste mundo, ainda,
tão conturbado por atentados terroristas, conflitos e guerras.
Engenheiro,
Capitão-de-Mar-e-Guerra(RRM)
E-mail: esburity@globo.com
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Dia
do Soldado
Elson de Azevedo Burity
Em
25 de agosto de 1803, onde hoje se localiza o Parque Histórico
Duque de Caxias, no estado do Rio de Janeiro, nascia Luís Alves
de Lima e Silva, que aos 15 anos de idade matriculou-se na Academia
Real Militar, iniciando assim sua longa e importante carreira no Exército.
Participou de diversas crises institucionais, conflitos e guerras, iniciando-as
em 1825 comandando as tropas na Campanha Cisplatina, em 1837 pacificando
a Província do Maranhão, em 1842 apaziguando levantes
nas Províncias de São Paulo e Minas Gerais e em março
de 1845 pôs fim na revolta farroupilha. Posteriormente, em setembro
de 1851 combatia nas fronteiras dos pampas gaúchos expulsando
as tropas uruguaias do presidente Manoel Oribe e em 1º de janeiro
de 1869 terminava com a guerra da Tríplice Aliança ao
tomar a cidade de Assunção, capital do Paraguai.
Um fato que marcou para sempre as ações daquele grande
chefe militar, era o seu caráter de homem simples, mister de
sua capacidade administrativa, técnico-militar, pacificadora
e de magnanimidade e respeito à vida humana, conquistando o reconhecimento
até de seus adversários. Por tudo isso, recebeu durante
sua carreira os títulos nobiliárquicos de Barão,
Conde, Marquês e Duque de Caxias, constituindo-se no único
Duque brasileiro, sendo marechal-do-Exército seu último
posto no serviço ativo. Após ser nomeado por 3 vezes ministro
da Guerra do Brasil, Caxias veio a falecer no dia 7 de maio de 1880,
tendo dedicado mais de 60 anos de serviços à Pátria
e ao Exército. Daquela época para os dias atuais o Exército
integrou-se ao longo do território nacional, estando presente
em todos os estados do Brasil, principalmente na região amazônica,
representada por uma área de 5,2 milhões de km²,
1/3 das florestas tropicais da Terra e a maior bacia de água
doce do mundo. Lá, estão sendo ativadas diversas unidades
militares que operavam no sul e leste do Brasil, o que vem permitindo
o povoamento em áreas longínquas e inóspitas, dentro
de um trabalho silencioso, profissional e altamente patriótico.
E, neste particular, aqueles guerreiros que servem nos quartéis
da amazônia, adotaram um famoso grito de guerra: selva!
No plano externo, o Exército brasileiro tem participado em diversas
missões de paz nos mais variados países do mundo: República
Dominicana, Guatemala, Angola, Moçambique, El Salvador, Croácia,
Oriente Médio, Uganda, Ruanda, Ex-Iugoslávia, Haiti, Guiné-Bissau,
Costa do Marfim, Chipre e Timor Leste.
Dentro de um efetivo aproximado de 170 mil oficiais e praças,
conta com a participação da mulher brasileira, que optando
como militar de carreira poderá cursar a Escola de Admi-nistração
em Salvador, Instituto Militar de Engenharia e Escola de Saúde,
ambos no Rio de Janeiro. Quanto aos homens, terão amplas chances
de ingresso através da Academia Militar das Agulhas Negras, Escola
Preparatória de Cadetes, Instituto Militar de Engenharia, Escola
de Administração, Escola de Saúde e Escola de Sargentos
das Armas. São, portanto, milhares de vagas que se abrem para
uma completa profissionalização dos nossos jovens brasileiros.
Dentro de sua permanente modernização, o Exército
ainda participa do Programa Fome Zero, em todos os estados do Brasil;
em missões conjuntas com a Marinha, Aeronáutica e Polícia
Federal na intensa fiscalização das nossas fronteiras,
combatendo o tráfico de armas, o narcotráfico e o descaminho;
quando solicitado pelas autoridades competentes auxilia no combate à
crescente criminalidade, principalmente como ocorreu nas favelas cariocas;
e mais recentemente auxiliando a Polícia Federal no programa
de recolhimento das armas portáteis.
Neste 25 de agosto, instituído como o Dia do Soldado, torna-se
oportuno reverenciarmos a memória do Patrono do Exército,
Luís Alves de Lima e Silva, o Duque de Caxias, e de todos aqueles
que deram o sangue e suas vidas no cumprimento do dever, quer seja na
guerra, nas missões de paz, nas operações ou atividades
internas. Enfim, saudemos os militares que na ativa fazem o Exército
de hoje e aqueles que na inatividade não esquecem a famosa frase
de Caxias: “Sigam-me os que forem brasileiros!”
Engenheiro
e Capitão dos Portos do Maranhão de1999 a 2002
Email: esburity@globo.com
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Quer
o governo entravar o crescimento?
Alfried
Plöger*
A arrecadação tributária prevista pelo próprio
governo este ano, no que diz respeito apenas à esfera federal,
deverá representar 24,71% do Produto Interno Bruto (PIB), ou
0,9 ponto percentual acima do registrado em 2003. Pior: o aumento da
carga no primeiro semestre irá manter-se no segundo, de acordo
com relatório de avaliação das receitas e despesas
mandadas ao Congresso Nacional pelo Ministério do Planejamento
na noite de 23 de julho.
Transformando
os frios percentuais em reais, verificamos que a União já
está contando oficialmente com R$ 4,5 bilhões adicionais
em impostos. Apesar deste reconhecido excesso de arrecadação,
o setor privado recebeu um forte golpe, que teve o agravante de vir
de maneira inesperada: no bojo da Lei 10865/04, um documento extenso,
o governo ofereceu, como surpresa, a restrição à
dedutibilidade das despesas financeiras na base de cálculo do
PIS e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade
Social (Cofins).
Tal
dispositivo, que entrou na lei sem explicações ou fundamentação,
eleva substancialmente o custo do dinheiro para as empresas. Trata-se
de mais uma evidência do divórcio entre o discurso e a
prática. Afinal, o governo diz querer que o País cresça,
anuncia medidas de apoio ao aumento da produção, comemora
os sinais de que a retomada está começando, mas insere
em uma lei, um tanto sub-repticiamente – para dizer o mínimo
-, um dispositivo que redunda em maior custo do dinheiro, tão
necessário neste momento para sustentar a retomada do fomento
do nível de atividades. O sentimento que nos fica é o
de perplexidade, pois, além de tudo, o aumento do custo do dinheiro
veio em uma lei supostamente destinada a compor o arsenal da luta contra
a cumulatividade de impostos, reconhecidamente um dos mais sérios
entraves ao desempenho da economia brasileira.
A
Associação Brasileira das Companhias de Capital Aberto
(Abrasca) reagiu prontamente. Seu Conselho Diretor decidiu empreender
ações no sentido de aglutinar os esforços de todas
as entidades representativas de empresas, com vistas a revogar o dispositivo
contido de maneira tão surpreendente na lei. Para a entidade,
impõe-se o imediato restabelecimento, por lei, do direito ao
crédito das despesas financeiras no cálculo da Contribuição
do PIS e da Cofins, como forma de preservar o princípio constitucional
da não-cumulatividade.
Todos
querem crescer, e há uma série de pressupostos favoráveis
no cenário, neste momento. Hoje podemos dizer - o que raramente
foi possível na nossa história – que dinheiro, o
governo tem. Estes recursos vieram de um arrocho brutal sobre o setor
produtivo, mas está nos cofres oficiais. Assim, o golpe desfechado
na Lei 10865/04 sequer teria como ser classificado de "lamentavelmente
indispensável". Observe-se que, só com a Cofins,
o governo arrecadou R$ 37 bilhões no primeiro semestre e, até
o final do ano, deverá chegar a R$ 79 bilhões, cerca de
R$ 5,5 bilhões a mais do que tinha projetado no início
de 2004. Em relação ao PIB, seu peso, que era de 3,9%,
vai chegar a dezembro em 4,7%.
A
Abrasca manifesta firme posição contrária ao peso
da carga tributária em geral e aos movimentos e regras legais
que de alguma forma representem entrave aos investimentos das empresas,
à geração de renda e emprego, enfim, ao crescimento
do País. Lembra que o sistema tributário brasileiro tradicionalmente
ostentou o grave problema da cumulatividade de tributos. Nesta linha,
na sua criação a contribuição ao PIS e à
Cofins revelaram-se um exemplo típico de cumulatividade, ou seja,
reforçaram a tendência do sistema brasileiro pela qual,
havendo vários impostos e contribuições calculados
sobre o faturamento, todas as empresas de uma mesma cadeia que concorram
para a elaboração de um produto final pagam impostos sobre
impostos, à medida que os bens intermediários são
vendidos de uma empresa a outra. Como até mesmo o governo reconhece
os males de tal reprodução de custos em cadeia, editou
normas, no final de 2002 e de 2003, em que concedeu créditos
calculados em relação a custos e despesas incorridos.
Em
contrapartida, com o pretexto de evitar a perda de arrecadação,
houve aumento aproximado de 150% das alíquotas. E de tudo isso
resultou mais carga tributária, pois o movimento do governo com
relação à extinção da cumulatividade
não foi completo, apesar do aumento das alíquotas do imposto,
justamente para compensar o que seria deixado de arrecadar. A não-cumulatividade
deixou de abranger o direito ao crédito da totalidade dos custos
e despesas já tributados, ocasionando, assim, um aumento substancial
da carga tributária das empresas. Agora, para completar o arsenal
contra a produção, a Lei nº 10.865/04 restringiu
o direito aos créditos decorrentes das despesas financeiras.
A
sucessão de fatos deste tipo, ao longo da nossa história,
não conseguiu impedir o surgimento e a expansão de uma
categoria de empresas que, contra todos os obstáculos e empecilhos,
conseguiu conquistar espaço no mercado externo e assegurar o
atendimento, pelas forças produtivas internas, da demanda do
mercado doméstico. Mas quantas outras, que poderiam vicejar,
acabaram morrendo ou simplesmente vegetando, por não ter forças
para lutar contra tantas adversidades?
Uma
nação cuja máquina governamental esteja de fato
empenhada em promover o crescimento da economia e a qualidade de vida
dos seus cidadãos não toma medidas que só deixam
sobreviver as empresas heróicas, matando no nascedouro aquelas
que poderiam vir a sobreviver, ganhar músculos, crescer, gerar
empregos, renda e prosperidade. Esta situação lembra o
diálogo entre dois personagens do dramaturgo alemão Bertold
Brecht (1898-1956), na peça Vida de Galileu. Um deles afirma:
"Infeliz do país que não tem heróis";
e o outro rebate: "Não, infeliz do país que precisa
de heróis". É isto. O Brasil precisa que suas empresas
tenham condições de investimento e produção
menos díspares em relação às de outros países,
inclusive latino-americanos, para que sua participação
na economia global seja um exercício de competência e profissionalismo
e não o repetitivo roteiro de uma epopéia.
*Alfried Karl Plöger é
presidente da Associação Brasileira das Companhias de
Capital Aberto (Abrasca) e da Abigraf Regional São Paulo (Associação
Brasileira da Indústria Gráfica)
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DISCURSO
DE HENSEL GONÇALVES
Diretor Executivo da Astromarítima/CBR
Apoio Portuário, proferido durante a solenidade de batismo do
Rebocador Alcântara, no porto do Itaqui, no dia 08 de julho de
2004.
Inicialmente,
gostaríamos de registrar a nossa imensa satisfação
pelo fato de estarmos aqui hoje, diante de Autoridades , Parceiros e
Amigos , para proceder ao batismo da nossa nova embarcação:
o Rebocador Oceânico Alcântara.
O
cenário não poderia ser outro que não
o desta região privilegiada que abriga, um complexo portuário
que tem a inexorável vocação de ser um dos mais
importantes do País.
A
ASTROMARITIMA, através da sua controlada a CBR Apoio
Portuário, completou em 2004 mais de 20 anos de operações
seguras no Itaqui, com destaque para o índice zero de acidentes
em todo este período.
Ao
longo desta afortunada trajetória tivemos a prazerosa
oportunidade de conviver e aprender com a comunidade portuária
local. Hoje, podemos considerar a CBR não só uma empresa
100% brasileira mas também uma empresa 100% maranhense. Não
tenham dúvidas todos aqui presentes que a nossa ligação
com o Maranhão certamente tem muitos anos pela frente.
Já
que estamos falando da nossa ligação com o Maranhão,
vamos detalhar um pouco o projeto do Rebocador Alcântara:
O
projeto RAMPARTS 3000 , do Escritório de Arquitetura
Naval – Robert Allan – Vancouver – CA, teve o seu
início de desenvolvimento em 2001, quando nossa equipe técnica
viajou aquele País para discutir o seu detalhamento técnico
e ao mesmo tempo verificar a operação de rebocadores do
mesmo tipo já existentes . Definida a escolha do projeto, procedemos
às modificações necessárias para a obtenção
de um produto final confiável, de alta capacidade de manobra
e com recursos adicionais para reboque, manuseio, salvatagem, transbordo
e combate a incêndio e poluição. Acrescentamos ainda
ao projeto refinados recursos de navegação e comunicação.
Construído
pelo EISA – Estaleiro Ilha S.A. – Rio de Janeiro,
o rebocador foi entregue ä ASTROMARITIMA/CBR no último dia
18 de junho e teve um custo total da ordem U$ 4,000,000. , financiados
pelo BNDES, com recursos do Fundo de Marinha Mercante do Ministério
dos Transportes.
A
partir de hoje o Alcântara inicia a suas operações
no Maranhão e temos plena confiança, de que a jornada
será das mais exitosas. Para chegarmos neste ponto tivemos a
chance de contar com um excelente trabalho desenvolvido pela nossa equipe
técnica e pela tripulação envolvida no projeto.
Durante todo o desenvolvimento e execução do projeto estes
dois times demonstraram altos níveis de qualidade profissional,
empenho e dedicação. Foi justamente este desempenho que
nos permitiu colocar à disposição dos nossos clientes
um produto de primeira linha como o que está aqui diante de nós
Cabe-nos
uma menção também ao EISA - Estaleiro
Ilha S/A, cujas Diretoria, Equipe técnica e operários
conseguiram manter ao longo de todo o projeto , excelentes níveis
de produção e qualidade, além de grande fluidez
no relacionamento diário com a nossa equipe. Estes foram sem
dúvida fatores preponderantes para o sucesso do empreendimento.
Destacamos a presença aqui conosco, no dia de hoje, do Dr. Nobuo
Oguri, Menbro do Conselho de Administração do Estaleiro
EISA e um dos maiores expoentes da Indústria de Construção
Naval no Brasil. Dr. Oguri, a sua presença em muito abrilhanta
o nosso evento.
Com a entrada do Alcântara em operação
a ASTROMARITIMA ultrapassa mais uma etapa do seu plano de crescimento,
cujos investimentos atuais montam em U$ 80 milhões destinados
à construção de novas embarcações
de apoio marítimo e portuário, assim como à modernização
da frota existente. Em novembro próximo estará chegando
ao Itaqui o segundo rebocador da série, o “Imperatriz”,
embarcação gêmea do Alcântara.
Nós
da ASTROMARITIMA temos orgulho de poder, com capital 100% nacional
atuar fortemente no setor de navegação, gerando empregos
diretos e indiretos, desenvolvendo novas tecnologias e participando
do crescimento econômico do nosso País. Atualmente contamos
com mais de 500 funcionários, distribuidos por Rio de Janeiro,
Macaé, Natal , Paracuru e São Luis ; e uma frota total
de 18 embarcações. Temos a plena confiança de estar
no caminho certo, especialmente no que se refere à nossa estratégia
para acompanhar o crescimento deste magnífico Estado do Maranhão
e do seu portal de desenvolvimento qual seja o Porto do Itaqui.
Não
poderíamos encerrar nossa fala sem fazer algumas menções
e agradecimentos:
-
A nossa Madrinha, Dnª Célia Grespan Pereira Souza,
esposa do Dr. Nilson Prereira Souza (Diretor da Alumar) pela gentileza
e a honra que nos deu em aceitar o convite e vir até aqui batizar
a nossa embarcação. Ficamos muito gratos Dna. Célia.
-
- A CODOMAR, que aqui nos viu chegar há duas
décadas, e que conosco sempre manteve os melhores entendimentos
visando a expansão do nosso porto.
-
À EMAP, a que agradecemos primeiro que tudo, pela inestimável
colaboração para que pudéssemos estar aqui hoje
conduzindo este evento. O binômio seriedade / competência
tem sido uma característica marcante da administração
desta empresa que, com muito dinamismo e forte abnegação,
certamente conduzirá o Porto do Itaqui ao seu certo destino que
é o de ser o maior porto do País em movimentação
de cargas.
-
- O Consórcio de Alumínio do Maranhão
- Alumar, nosso cliente há 20 anos , parceiro desde os nossos
primeiros passos aqui na região, e que sempre confiou no nosso
trabalho sendo, inclusive, um dos incentivadores do empreendimento que
hoje inauguramos e colocamos à sua disposição;
-
- A Petrobrás, com que trabalhamos em várias
regiões do Brasil, em diferentes tipos de atividades, sendo que
aqui no Maranhão, a Transpetro é o nosso elo de ligação
.
-
- A Capitania dos Portos do Estado do Maranhão,
esta competente unidade da Gloriosa Marinha de Guerra, nossa segurança
no mar e nosso símbolo maior de Patriotismo e Soberania, valores
fundamentais para qualquer nação que tenha o desejo de
ser grande.
-
- A Servprat, cujos profissionais convivem conosco
diariamente executando operações muitas vezes de alto
risco e de alto grau de dificuldade. São vocês os Práticos
os maiores usuários dos nossos rebocadores e também a
nossa maior fonte de retro-informação operacional. Esperamos
que vocês gostem e façam bom uso da nova ferramenta que
estamos disponibilizando para vocês.
-
- O Syngamar e Agências Filiadas, que constituem
um suporte comercial importante para a nossa empresa e por que não
dizer , também para a movimentação geral do nosso
complexo portuário.
- A nossa equipe da CBR em São Luis, que com dedicação
e sobretudo, com muita vibração, mantém a nossa
atividade na linha de resultados com segurança operacional e
responsabilidade ambiental.
o Cumpre-nos fazer uma especial menção ao nosso Gerente,
o Comte. Luis Viegas, a quem confiamos nossas operações
no Maranhão por mais de 20 anos e quem , do nosso Grupo, foi
de certo aquele que por mais tempo e que com maior persistência,
perseguiu a construção de novos rebocadores. Parabéns
Viegas por mais esta conquista.
-
Por fim , agradecemos e enaltecemos o trabalho de todos que
conosco interagem, direta ou indiretamente, e que porventura não
tenham sido citados neste momento já que, para tal, alongaríamos
demais a nossa fala.
Parabéns
a todos, mais uma vez muito obrigado pela honra das suas presenças
e que Deus nos abençoe!
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O
super transatlântico
Elson de Azevedo Burity
*
Muitos
de nós ouvimos falar daquele que no início do século
XX foi o maior e mais luxuoso transatlântico do mundo, o “Titanic”.
Recentemente, vimos no cinema a sua triste história, que, ao
realizar uma viagem da Inglaterra aos Estados Unidos, após chocar-se
com um gigantesco iceberg no dia 15 de abril de 1912, naufragou nas
gélidas e profundas águas do Atlântico Norte, ficando
para sempre a uma profundidade de 4.200 metros e ceifando a vida de
1.513 pessoas, entre passageiros e tripulantes, quando somente cerca
de 300 corpos puderam ser resgatados para um posterior sepultamento.
O tempo passou e, no ano de 2002, os mesmos proprietários da
empresa de navegação Cunard Line, fundada em 1840 e detentora
do extinto “Titanic”, iniciaram a construção
do super transatlântico “Queen Mary 2”, no estaleiro
francês Alstom Chantiers de L’Atlantique em Saint-Nazaire,
França. A cerimônia de batismo que foi presidida por sua
majestade, a rainha Elizabeth II da Inglaterra, contou também
com a presença do príncipe Phillip e, logo depois, dava-se
início a sua primeira viagem, em 12 de janeiro de 2004, com um
cruzeiro entre a Inglaterra, Europa e Flórida.
Embora o “Titanic” nunca tenha atracado no Brasil, desta
vez tivemos a oportunidade de conhecer o maior e mais moderno super
transatlântico do mundo, o “Queen Mary 2”, que, após
permanecer um dia em Salvador, atracou no sábado de carnaval
no Rio de Janeiro, trazendo cerca de 2.500 pessoas e só zarpou
para o Caribe na quarta-feira de cinzas. E, para que isto ocorresse
sem problemas, previamente houve uma dragagem do canal de acesso ao
porto e da bacia de evolução, com a utilização
de dragas autotransportadas, o que permitiu a manobra e atracação
daquele navio com seus 345 metros de comprimento.
Ao penetrar-se naquela cidade flutuante, o luxo e a tecnologia são
predominantes nos seus 17 conveses, que somente acima da linha d’água
equivale a um edifício de 23 andares. As suas características
não deixam dúvidas de ser considerado o maior e melhor
de todos, haja vista o seu preço final orçado em 800 milhões
de dólares: são 22 elevadores, 2.000 banheiros, 3.000
telefones, academias de ginástica, sala de jogos, 5 piscinas,
cinema com 500 poltronas, teatro para 1.100 pessoas, 14 bares, 10 restaurantes,
boate, cassino, bibliotecas, lojas, centro de informática para
navegar na internet, curso de línguas e de história da
arte, e até um planetário. Tudo isso é apoiado
por 1.250 tripulantes e o navio pode transportar até 3.100 passageiros.
A velocidade máxima de 30 nós (55,5 Km/h) permite que
a travessia entre Nova York e Londres dure sete dias, independente das
condições do tempo e do estado do mar, mantendo uma excelente
estabilidade durante toda a viagem; toda água consumida a bordo
é tratada e reutilizada para lavagens em geral; e não
há descarga de lixo ou óleo em alto mar.
O luxo e o requinte são tão marcantes, que no restaurante
Queen’s, o mais luxuoso de todos, o traje masculino no jantar
é o smoking. Para que possamos algum dia participar também
dessa maravilha tecnológica, os preços do pacote mínimo,
por pessoa, para uma viagem de 7 dias entre Nova York e Southampton,
na Inglaterra, variam de R$6.400,00 para uma suíte padrão
com cabine interna, ate´ R$26.300,00 para uma suíte Premium
com varanda externa, elevador e mordomo exclusivos.
Enfim, vamos torcer para que essa maravilha dos mares, algum dia, atraque
em São Luís e possa satisfazer o deleite e a curiosidade
do ludovicense e quem sabe um de nós, terá o prazer de
realizar um cruzeiro a bordo daquele que hoje é considerado o
maior e o mais luxuoso transatlântico do mundo.
*
Engenheiro, Capitão-de-Mar-e-Guerra (RRM) e
Capitão dos Portos do Estado do Maranhão de 1999 a 2002
#######################################
PORTO
DO ITAQUI: O ESTIVADOR, O ALUMÍNIO E O AÇO
Paulo
Urubatan
paulourubatan@ig.com.br
Aluno do Curso Seqüencial Gestão em Segurança do
Trabalho. (São Luis, abril de 2004)
O
estivador - Raimundo é nome fictício do personagem
desta história real que não gostaria de ser identificado,
têm o perfil da nova geração de trabalhadores portuários,
jovem estivador com formação secundária e consciente
de sua responsabilidade para com o futuro da categoria. Conheceu o Porto
do Itaqui ainda adolescente quando vinha ajudar o pai no embarque e
desembarque de navios. Observava as dificuldades existentes, tanto de
equipamentos quanto da organização das equipes, fazia-se
muito esforço físico e os colegas pareciam “insensíveis”
com aqueles menos dotados de massa muscular, como o franzino Raimundo.
O aprendiz de estivador ia tomando gosto pelo trabalho, sonhava com
um porto melhor para todos, sabia que o futuro estava na educação
e tinha o incentivo do pai. Em algumas ocasiões sua família
passou por dificuldades financeiras e Raimundo lembrava dos conselhos
do seu genitor em persistir no trabalho honesto, dígno e falava
de sentimentos superiores, era um homem sábio dentro das suas
limitações, queria que o filho estudasse para ser um “doutor”,
achava que a vida de portuário não tinha futuro. Mas Raimundo
em seus sonhos de adolescente sentia que ali poderia estar seu “porto
seguro”.
No inicio da década de noventa, o destino prega uma peça
no nosso personagem, é promulgada a chamada Lei de Modernização
dos Portos, projeto do Governo Federal, que entre outras coisas, normatizou
a utilização da mão de obra portuária avulsa,
impedindo que Raimundo pudesse continuar ajudando seu pai na estiva.
Justamente a modernização com que tanto sonhava o adolescente,
veio impedi-lo de trabalhar. Sofreu uma grande decepção,
mas não se deixou abalar, continuaria ligado ao porto pelo pensamento.
Foi obrigado a continuar seus estudos e trabalho em outras paragens.
Passados alguns anos, já formado e casado, agora mais “racional”
em seus sonhos, surgiu a possibilidade de retornar a trabalhar na estiva,
provavelmente no lugar do seu pai, já aposentado.
Superados os trâmites burocráticos, Raimundo viu-se de
repente na portaria do Itaqui, sentiu um “arrepio na espinha”
pois não sabia o que iria encontrar, como seria recebido e aceito
pelos antigos companheiros que talvez nem lembrassem dele, contava apenas
com o respeito que seu pai deixou na comunidade portuária, iria
usar a “moral do velho” como salva-guarda perante qualquer
ato de rejeição, pensava. Qual não foi a surpresa
do nosso personagem ao pisar novamente a beira do cais, o Porto do Itaqui
havia mudado, a administração era outra, estava até
em processo de certificação ISO, programa de gestão
da qualidade que ele conheceu numa das empresas em que trabalhou.
A maior surpresa foi com relação aos companheiros, todos
uniformizados, utilizando equipamentos de proteção, pareciam
mais disciplinados, mais profissionais, falavam dos novos tempos. A
força física outrora empregada foi substituída
por equipamentos, havia uma empresa especialmente constituída
para administrar a mão de obra portuária avulsa, todos
tinham até conta bancária. Os sindicatos continuavam com
sua autonomia, fiscalizando possíveis irregularidades e na eterna
luta pelos interesses da categoria. Toda esta melhoria parece que “humanizou”
mais o estivador, tido antes como um homem “rude” imaginou
Raimundo.
Diante da nova realidade, o jovem percebeu o tamanho da responsabilidade
que se lhe apresentava, agora pertencia a uma geração
de trabalhadores imprescindíveis ao transporte das nossas riquezas,
pois ali estava um dos “portais” do nosso País.
O alumínio - Este metal chamado de “ouro
branco” pelos companheiros de Raimundo é uma das riquezas
exportadas pelo nosso porto. Ë assim carinhosamente designado,
porque sua tonelagem embarcada representa o maior rendimentos financeiros
para o trabalhador portuário avulso, ganham por produção
e quanto mais alumínio se manusear no porão do navio,
maior serão os vencimentos do estivador.
Hoje todos parecem eufóricos, o pátio de estocagem está
cheio de alumínio e haverá um grande embarque num navio
apelidado de “ponte rolante”, é uma embarcação
moderna com dois guindastes de bordo que se movimentam sobre trilhos
de popa a proa e vice-versa, permitindo uma alta produtividade no embarque
do metal.
Raimundo fica observando a agilidade do operador daquele equipamento,
um jovem como ele também filho de aposentado, que após
o treinamento recebido, é hoje um dos melhores guindasteiros
da estiva. Sonha também um dia receber o treinamento e poder
operar aquela máquina, pensa até em fazer um curso de
inglês, pois o equipamento é estrangeiro e seus comandos
estão identificados naquele idioma. Ele acha que todos os trabalhadores
portuários deveriam falar a língua britânica por
óbvias necessidades de comunicação.
Também observa que esta operação de embarque requer
alguns cálculos baseados nas dimensões do porão
versus as dimensões do pálete de alumínio visando
acomodar a carga conforme um plano pré-estabelecido.
Viu que são poucos os que conseguem estender estes cálculos,
imagina que teriam uma melhor qualidade de trabalho se todos entendessem
este método que emprega nada mais do que as quatro operações
básicas da matemática. Raimundo vê a necessidade
de se capacitar mais o trabalhador nas questões teóricas
da estivagem técnica. Reconhece que já foi dado um grande
passo na profissionalização da categoria, mas não
se pode parar por aí, está na hora de iniciar um novo
ciclo. Sabe que para isso, depende fundamentalmente do esforço
de cada um, os cursos existem, basta aproveita-los.
O
aço - Passado a euforia pelo embarque do alumínio,
ele volta a falar do futuro, às vezes parece um visionário,
disse que ficou muito contente com a notícia do Governador de
que a siderúrgica enfim, seria nossa. Lembrou ter ouvido do colega
de seu pai, um “velho lobo do mar” que trabalhou embarcando
chapas de aço no Porto de Tubarão (Espírito Santo),
dizer maravilhas sobre a tonelagem desta carga. Os guindastes eram modernos
e conduziam as chapas através de eletroímãs depositando-as
nos porões com precisão milimétrica.
Ao citar os guindastes modernos, Raimundo percebeu que faltam cerca
de cinco anos para o Porto do Itaqui se aparelhar apara receber a siderúrgica,
deverá ter guindastes de última geração
tecnológica, e o mais importante, pessoas qualificadas para opera-los,
imagina que os guindastes possuirão até micro computadores
em seus comandos. Aí vieram as perguntas inevitáveis,
os estivadores estarão preparados para conviver com esta tecnologia?
Sua mão de obra será capacitada a tempo?
Outro questionamento veio a tona, com toda esta automação
haverá redução no número de trabalhadores?
O próprio Raimundo responde encarando uma realidade inevitável:
- É um processo seletivo natural onde os mais preparados ficarão.
Conhecendo a atual administração portuária, ele
tem certeza que todos terão uma chance.
Volta a vislumbrar a futura siderúrgica e a riqueza que ela trará
para o nosso povo. Em tom de brincadeira diz que se o alumínio
é chamado de “ouro branco”, já está
na hora de se achar uma coloração para o “ouro de
aço”, filosofa ao dizer que para ele, estes dois metais
nada devem em nobreza ao “rei dos metais’”.
Querendo finalizar esta nossa conversa, o jovem estivador desvia o olhar
para o topo de uma caixa dágua onde foi instalada uma enorme
bandeira nacional e fala que a vocação do Itaqui é
ser tão grande quanto o futuro do Brasil.
Considerações
finais - O que era para ser um texto descritivo sobre uma
atividade do meu dia a dia, acabou quase se transformando numa “entrevista”,
tal foi o rumo que tomou esta “conversa” com o nosso personagem,
espero não ter extrapolado o espaço que me foi destinado
nem as características iniciais deste trabalho. Confesso que
me deixei entusiasmar pelas idéias do Raimundo, não poderia
perder a oportunidade de contar esta história real que envolve
centenas de outras pessoas numa atividade fascinante que é a
portuária. O que me chamou atenção nos sonhos do
jovem estivador, é que podem ser perfeitamente realizáveis,
não havia absurdos, até se preocupou antecipadamente com
questões inevitáveis no futuro como a automação
do porto e o que isso iria influenciar na mão de obra.
Como portuário não pude deixar de sonhar com Raimundo,
as notícias nos jornais sobre a ampliação do Itaqui
e as empresas interessadas em se instalar em suas redondezas, já
me parecem cada vez mais reais. Refletindo sobre esta conversa, lembrei-me
do pedaço de um texto (não lembro do autor) que diz mais
ou menos assim:
“Um
sonho sonhado por um homem é apenas um sonho.
Mas quando todos sonham o mesmo sonho ele passa a ser realidade...”
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ACHARAM
O BISMARK
Elson de Azevedo Burity
Capitão-de -Mar-e-Guerra(RRM)
Capitão dos Portos do Maranhão(1999/2002)
Durante a última guerra mundial, algumas batalhas tornaram-se
famosas ao colocar o poderio bélico a serviço de homens,
que em nome de ideologias e ordens deixaram registrados na história
atos de heroísmo e desprendimento da própria vida. Embora
houvesse na época uma limitação de até 10.000
toneladas para os navios de guerra fabricados, a Alemanha não
se intimidou com as rígidas regras do Tratado de Versalhes e
em 14 de fevereiro de 1939 lançava ao mar o couraçado
DKM (Deutsche Kriegs Marine) “Bismark” de 50.000 toneladas,
possuidor de uma quantidade e sofisticação de armamento
que o colocava, na época, como o navio de maior poder de fogo
do mundo e em 18 de maio de 1941, o DKM “Bismark” iniciava
sua primeira comissão, sob o comando do Capitão-de-Mar-e-Guerra
Ernest Lindemann. O serviço secreto inglês tinha conhecimento
de sua existência e assim, acompanhado do cruzador pesado “Prinz
Eugen” constituíam a operação Rheinubung,
comandada pelo Almirante Günther Lütjens e que tinha como
objetivo destruir as escoltas e comboios dos navios mercantes aliados
que abasteciam, principalmente a Inglaterra.
Em 23 de maio os cruzadores ingleses “Norfolk” e “Suffolk”
detectaram no radar o esquadrão alemão e em seguida os
cruzadores “Hood” e “Prince of Wales” e mais
quatro destróieres iniciavam a busca até avistar o “Bismark”.
Nas primeiras salvas de tiro o “Hood” é atingido
em seu paiol de munição, pelos canhões de 380 mm
do “Bismark” e após explodir, naufraga rapidamente,
quando 1.418 tripulantes perdem a vida e somente 03 sobrevivem.
Pouco antes do anoitecer de 26 de maio um avião “Swordfish”
(avião torpedeiro inglês), lançado do porta-aviões
“Ark Royal”, dispara torpedos no “Bismark” e
um deles danificou os hélices e emperrou o leme, que o deixa
sem controle pleno e os mergulhadores de bordo nada puderam fazer na
tentativa de repará-lo. A seguir, na manhã de 27 de maio
de 1941 o “Bismark” é cercado por diversos navios
ingleses e atingido por disparos dos couraçados “King George
V” e “Rodney”, quando é afundado com mais de
2.000 homens e apenas 115 sobrevivem.
Com menos de um mês após sua primeira missão no
mar, naufragava o maior símbolo do poderio naval alemão,
o navio tido como indestrutível e começava ali uma lenta
mudança no predomínio das rotas marítimas do Atlântico
Norte, até a derrocada total da marinha nazista. Anos se passaram,
quando em maio de 2002 uma expedição submarina chefiada
por James Cameron, com o objetivo de resgatar a história daquele
navio, lançou mão de moderna tecnologia ao operar veículos
subaquáticos por controle remoto, capazes de passar por pequenos
orifícios, portas, escotilhas e dotados de grande autonomia ao
utilizar fino cordão de fibra ótica. A expedição
também contou com a participação de dois sobreviventes,
Walter Weint de 80 e Karl Kuhn com 79 anos e numa profundidade de 4.810
metros foi encontrado aquele famoso e tão poderoso navio de guerra,
ocasião em que foi confirmada a avaria sofrida nos hélices
e leme. E assim, congelado pelo tempo naquelas gélidas profundezas
do Atlântico, lá sobrevive o casco do DKM “Bismark”,
que ainda permanecerá por muitos anos como cemitério daqueles
2000 marinheiros que deram a vida por uma causa totalmente perdida.
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A
GUERRA NÃO ACABOU
Elson
de Azevedo Burity
Capitão-de-mar-e-Guerra(RRM)
Capitão dos Portos do Maranhão(1999/2002)
Se
fizermos uma análise superficial dos conflitos e guerras que
ocorreram no século passado, veremos que a origem esteve ligada
à combinação de fatores como fanatismo político,
ambições pessoais, cobiça territorial e exploração
de matérias primas. No final todos agressores não conseguiram
êxito nos seus objetivos de uso da força e da dominação
e o saldo sempre foi muito negativo para o país e principalmente
para a população.
Um exemplo clássico foi o que ocorreu antes, durante e após
a Segunda Guerra Mundial, quando a Alemanha derrotada de uma anterior
Primeira Guerra Mundial, submeteu-se aos rigores do Tratado de Versalhes
que impunha a volta às fronteiras originais, pagamento de pesadas
indenizações aos países atacados, a título
de perdas de guerra, teve cancelada a convocação do serviço
militar obrigatório e a indústria bélica foi limitada
em seus projetos, que no caso da indústria naval os estaleiros
só poderiam construir navios de até 10.000 toneladas.
Mesmo assim, como ficou registrado na história, em 23 de agosto
de 1939 os ministros das relações exteriores da União
Soviética e Alemanha, Molotov e Joachim von Ribentrop, assinam
no Kremlin um pacto de não agressão e secretamente estabelecem
uma nova delimitação das fronteiras no leste europeu e
nos países bálticos ( Dinamarca, Suécia, Noruega
e Finlândia ).
A invasão da Polônia em 1º de setembro veio confirmar
mais uma vez o expansionismo germânico, enquanto os russos atacavam
pelo leste, deixando os poloneses sem qualquer chance de resistência.
Mesmo com os protestos do mundo ocidental e declaração
de guerra da Inglaterra e França, a Alemanha não se intimidou
e em 9 de abril de 1940 invadia a Dinamarca e Noruega e seguindo o firme
propósito de dominar a Europa, em 10 de maio de 1940 era a vez
da Bélgica, Holanda e Luxemburgo e Paris se renderia em 26 de
junho de 1940.
Com a Europa ocidental dominada, Hitler tentou uma rendição
da Inglaterra, o que não conseguiu e logo após, em 22
de junho de 1941, deu-se início à “Operação
Barbaroxa”, que consistia em invadir a União Soviética,
sem declaração de guerra ou aviso prévio, pelo
norte e centro e somente no sul ao cercar Kiev, os alemães conseguiram
capturar cerca de 665.000 soldados soviéticos. Após meses
e meses conquistando, matando militares e inocentes camponeses, arrasando
plantações, fazendas, residências, vilas e cidades,
a ordem recebida para tomar Stalingrado seria o início da derrocada
alemã no que ficou conhecido como a “Batalha de Stalingrado”,
quando após intermináveis e sangrentos combates, em 31
de janeiro de 1943 o general Friedrich von Paulus, comandante do 6º
exército, rendia-se com seus 300.000 homens.
Estava assim decretada a primeira grande derrota dos alemães.
Ainda em janeiro daquele ano de 1943, Roosevelt e Churchill reunidos
em Casablanca, decidem invadir a enfraquecida Itália, quando
em 10 de junho de 1943 dá-se início à “Operação
Husky” com o desembarque de tropas americanas e inglesas na Sicília,
dando início à lenta retomada da Europa, que mais tarde
seria complementada com o famoso “Dia D”, em que uma frota
com mais de 6.400 navios aliados ataca o noroeste da França,
nas praias da Normandia. Em 8 de maio de 1945, ou seja, há exatos
59 anos, o almirante Karl Dönitz , que após o suicídio
de Hitler exercia interinamente o posto de chanceler do Reich, anunciava
a rendição incondicional da Alemanha, decorridos cinco
anos e meio após a invasão da Polônia.
A obsessão pelo poder tornou-se tão banalizada naquela
época que os discursos inflamados de Hitler bem demonstravam
o seu tom ameaçador: “ A terra é um troféu
que passa de mão em mão. Quem quiser viver tem de impor-se
e quem não pode impor-se, não tem valor para viver e fracassará.”
A segunda guerra mundial deixou um saldo aterrorizador de 40 milhões
de mortos, milhares de mutilados, órfãos, enfermos e desabrigados
e poderia ter sepultada de vez todas as futuras manifestações
guerreiras ou de conquistas; mas lamentavelmente isto não ocorreu.
Tivemos assim as guerras da Coréia, Vietnã, Índia-Paquistão,
Argélia, Guerra dos Seis Dias, Irã-Iraque, Angola, Congo,
Ruanda, Cossovo, Bósnia, Golfo, Chechênia, Afeganistão
e mais recentemente a do Iraque, que mais uma vez deixaram milhares
e milhares de mortos, mutilados, doentes, famintos e desabrigados.
É com muita tristeza que hoje não são vislumbrados
dias promissores de paz, amor e fraternidade entre as nações
do mundo. Que este dia 8 de maio, ao se completar 59 anos de rendição
da Alemanha nazista, sirva de reflexão a todos aqueles que fazem
do poder uma arte de governar, para que detenham os diversos conflitos
armados existentes, revejam os gastos atuais com projetos bélicos
de grande envergadura e apliquem as vultosas somas em favor do bem estar
social de milhões de seres humanos que carecem de água,
alimentos, medicamentos, saúde, educação e moradia.
E neste contexto gostaria de citar o conhecido dominicano, Frei Beto,
que atualmente exerce funções na presidência da
república: “Ou partilhamos o pão para obtermos a
paz ou enfrentaremos a catástrofe”.
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Os
exportadores e a nova política industrial
*Por
Luciano Bresciani
Em
31 de março foi anunciado pelo governo o novo pacote de medidas
que deverão ser colocadas em prática para promover o aquecimento
econômico interno e o desenvolvimento da balança comercial
brasileira.
Política
industrial é um tema antigo e agora vai gerar muita polêmica
com as aplicações que estão sendo previstas no
governo Lula. Pelo programa, será investido um total de R$15,05
bilhões, dos quais R$14,5 bilhões serão reservados
para financiamentos de quatro setores considerados pela equipe econômica
como
prioritários e estratégicos. Semicondutores e softwares,
farmacêutico, de biotecnologia e bens de capital (máquinas
e equipamentos) foram os segmentos selecionados, pois são transversais
que beneficiam também a outros setores e não apenas suas
áreas específicas.
O
Ministro da Fazenda Antonio Palocci reconheceu que o setor de software
merece um tratamento tributário diferenciado e que a equipe pretende
adotar novas medidas específicas a esse segmento. Software é
prioridade na política porque o país já possui
centros de excelência e dispõe de infra-estrutura montada
para avançar, apesar do forte incômodo que a Índia
vem provocando nas empresas do setor de todo mundo.
O
grupo que recebeu a notícia da nova política com maior
otimismo foi de exportadores e empresários industriais. Vários
indicadores sugeriram a idéia de que a economia brasileira está
em recuperação, se traduzindo principalmente com a melhoria
das vendas externas. Os empresários estão mais animados
em relação a janeiro devido também à ampliação
da indústria, que provocou a abertura de cerca de
13 mil novos empregos, o que vai colaborar para conquistarmos o crescimento
anual desejado de pelo menos 3,5%.
As
maiores expectativas dizem respeito às exportações,
já que o objetivo do Governo é de movimentar no mercado
externo US$2 bilhões até 2006 somente no setor de software
e semicondutores, quantia que torna ínfimos os US$100 milhões
registrados do ano passado. Isso justifica o esforço de reduzir
a carga tributária, de provocar mudanças na legislação
trabalhista e gerar mais agilidade na concessão dos recursos
financeiros. O resultado final será um mercado interno mais forte
e um fácil e eficiente processo de projeção dos
serviços e produtos nacionais em outros países.
O
primeiro passo foi dado: das 57 medidas que o governo pretende aplicar
dentro dessa política, 12 já foram anunciadas e aplicadas
no começo do ano, como a redução de 30% na alíquota
de IPI para aquisição de máquinas e equipamentos
para uso na indústria, também considerada uma das prioridades
para gerar maior movimento exportador.
A
área de comércio exterior será a grande beneficiada
e o governo já abriu frentes de trabalho. O Regime Aduaneiro
Especial de Entreposto Industrial sob Controle Informatizado, o Recof,
foi alterado de forma a facilitar o comércio exterior com maior
segurança aduaneira. Foram reduzidas as exigências de embarque
e de habilitação de novas empresas e também abre
a possibilidade de co-habilitação de fornecedores, o que
antes era disponibilizado somente ao setor automotivo. O compromisso
de exportação era de no mínimo US$10 milhões
e cairá para US$5 milhões, o que facilitará o ingresso
de novas empresas para se beneficiar do regime, utilizado atualmente
por apenas 12 corporações.
É
óbvio que somente aplicar medidas de redução de
impostos, facilitar financiamentos e dar incentivos fiscais não
são suficientes para promover o aquecimento da economia interna
e gerar crescimento das exportações, se não for
aplicado um conjunto paralelo de ações de suporte às
atividades centrais. A
modernização dos portos e aeroportos, por exemplo, é
ponto fundamental para o crescimento das exportações brasileiras,
pois é necessária a capacidade física para escoar
os produtos de maneira rápida e eficiente. Felizmente, o Governo
deixou claro que a política industrial não se limitará
às ações anunciadas e que essas medidas são
apenas "o primeiro passo".
Concordo
e espero que essa seja apenas a fase inicial, e não o pacote
completo para que o Brasil conquiste o espaço que merece no mercado
internacional. O objetivo é conquistar a meta de crescimento
de 12% em relação ao total exportado em 2003, atingindo
a marca dos US$82 bilhões. Vale ressaltar a viabilidade do projeto
desde que as 57 medidas da nova política industrial sejam empregadas
de maneira
estruturada e contextualizada.
O
importante é que as medidas foram bem recebidas pelo empresariado
em geral e que o ambiente está otimista. Essa política
só terá sucesso se desenvolvida sobre uma base sólida,
principalmente no que diz respeito ao governo no momento de organizar
e distribuir as verbas orçamentárias. As medidas da nova
política industrial, isoladamente, são insuficientes.
Será preciso atuar de maneira articulada com os
demais órgãos e entidades representativas e envolver a
maior gama de executivos possíveis. Somente assim conseguiremos
tornar a economia nacional realmente mais competitiva.
*Luciano
Bresciani é diretor comercial da Average Tecnologia, empresa
especializada em soluções para o segmentode comércio
exterior
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A
tecnologia a favor da balança comercial brasileira
*Por Luciano A. Bresciani
Os
setores de tecnologia da informação e comércio
exterior são atualmente, dois dos mais dinâmicos do mundo.
A economia brasileira não consegue mais viver sem as importações
e as exportações, e a sociedade, sem o emprego da informática,
fundamental para qualquer atividade cotidiana e profissional.
A
tecnologia vem sendo utilizada a favor de praticamente todos os setores
econômicos. Um desses é o mercado de comércio exterior.
As operações de importação e exportação
sofreram um impacto positivo muito grande, com a inserção
de softwares e controles informatizados, oriundos tanto da iniciativa
privada, como também do próprio governo.
A
Secretaria da Receita Federal vem transformando completamente o cenário
do comércio exterior brasileiro com a implantação
dessas ferramentas. Nos últimos seis anos, todas as transações
internacionais realizadas pelo Brasil foram registradas por meios eletrônicos.
Estas
informações, quase que instantâneas, são
disponibilizadas no site da Receita, e tornam-se importantes aliadas
na identificação de mercados consumidores de nossos produtos
e serviços.
Antes
da inclusão da tecnologia no setor, a balança comercial
era calculada manualmente e apenas uma vez ao mês, sendo que após
a implementação dos sistemas, os resultados são
conhecidos semanalmente.
A
informatização deste segmento foi marcada pela implantação
do Siscomex - Sistema Integrado de Comércio Exterior, em 1993,
limitado apenas às operações de exportação.
Em 1997 foram implantados os controles de importações,
permitindo ao governo a rápida apuração do saldo
da balança comercial.
Automaticamente
e em tempo real, o Siscomex debita os tributos das contas das importadoras
e faz os créditos na conta da União, um avanço
gigantesco dado pelo setor.
Mas
a informatização do setor não se limita ao Siscomex:
foram criados e implantados outros sistemas complementares - tão
necessários quanto este. Exemplos são o Mantra (Sistema
Integrado do Manifesto, do Trânsito e do Armazenamento de cargas
aéreas procedentes do exterior e em trânsito pelo território
aduaneiro), o Mercante - Sistema Eletrônico de Controle da Arrecadação
do AFRMM, já implantado
nos principais portos do país, e o Sicex (estatísticas
de comércio exterior).
Além
dos softwares implementados pelo governo, empresas de softwares, especializadas
em comércio exterior, oferecem soluções para empresas
importadoras e exportadoras que se integram ao sistema coorporativo
da empresa além da integração com o Siscomex e
demais sistemas governamentais.
Integridade,
agilidade e confiabilidade das informações, controle dos
processos e acompanhamento detalhado das etapas de importação
e exportação, são benefícios diretos da
utilização dos softwares.
Estes
benefícios refletem diretamente em redução de custos,
eliminação de erros e conseqüentes multas, e racionalização
dos recursos humanos necessários para o controle dos processos.
Para
se ter uma idéia da importância da informação
à balança comercial brasileira, vale lembrar que depois
da criação, em 2001, do serviço de contratação
de câmbio para exportação via Internet, o número
de operações deu um salto, chegando a US$ 1 bilhão
no ano passado. Em 2002, as contratações pela rede atingiram
US$ 400 milhões. Hoje 45% dessas operações já
são feitas exclusivamente via web.
Entendemos
deste cenário que a informatização no segmento
de comércio exterior é inevitável, crescente, e
principalmente abrangente, por envolver sistemas governamentais e softwares
especializados da iniciativa privada, integrando as informações
e ampliando os controles, tão necessários nas operações
de importação e exportação.
*
Luciano A. Bresciani é diretor da Average Tecnologia, empresa
especializada em softwares para comércio exterior
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O
PORTO DO ITAQUI
Bento
Moreira Lima Neto*
No
próximo dia 01 de julho de 2003, faremos 40 (quarenta) anos de
trabalhos dedicados à construção do Porto do Itaqui.
Naquela manhã nos apresentamos ao engenheiro Cleyton Quinderé,
Diretor do DNPRC – Departamento Nacional de Portos Rios e Canais,
sediado em vistoso casarão na rua da Paz, que nos recebeu cordialmente;
conversamos e, no final, pedimos para visitar o Itaqui.
Tomamos
uma velha caminhonete Rural Wills cinza e acompanhados pelo grande amigo
engenheiro Júlio Rebello dos Santos, que fora nomeado um mês
antes para o mesmo Departamento, rumamos para conhecer as terras sagradas,
onde se pretendia construir um badalado porto, possível redenção
para a combalida economia do Estado do Maranhão.
A
viagem cansativa, dava uma volta interminável pelo aeroporto
do Tirirical, seguia até o Maracanã, circulava pelo povoado
da Alegria e outros tantos lugarejos, todos destruídos mais tarde
pelo imenso canteiro de obras do parque ferroviário da CVRD,
acabando por sair na Vila Maranhão antes de atingir o humilde
recanto do Itaqui, aprazível e de poucos moradores. O asfalto
terminava na entrada do Maracanã, o resto se constituía
em uma trilha com bitolas indefinidas furando o mato sobre areia e lama,
cortando pelo menos cinco riachos caudalosos sem direito a ponte e que,
se chovia forte, as águas subiam tanto que não permitiam
prosseguir a aventura em qualquer tipo de carro.
No
total somava quase quarenta quilômetros de caminhos sinuosos,
difíceis de guiar e sem qualquer apoio logístico a exemplo
de borracheiro, bar, ambulatório, nada. Um “prego”
equivalia a uma caminhada de pelo menos cinco a dez quilômetros,
até encontrar alguém em condições de ajudar
e depois voltar ao carro. Certa feita, já anoitecendo, partimos
do canteiro de obras do porto com o tempo cinzento, ameaçando
muita chuva que nos pegou logo adiante ao som de trovões, relâmpagos
que iluminavam a terrível escuridão e o jeito foi abandonar
a viatura com o motorista dentro, sair andando e nadando para atravessar
os riachos percorrendo mais de cinco quilômetros até encontrar
a BR, onde conseguimos carona em um caminhão que transportava
derivados de petróleo. Chegamos em casa depois de onze da noite,
encharcados e moídos mais com o dever cumprido.
Conhecemos
o Itaqui no meio a uma manhã de Sol radiante onde nos dirigimos
a um conjunto de casas de madeira que serviam de escritórios
e alojamentos para técnicos e operários, ao lado de pátios
espaçosos preparados para depositar estacas pranchas de aço
que se amontoavam em uma linha de pintura; operários fardados
se empenhavam em serviços diversos e alguns mergulhadores, tripulando
pequena lancha de madeira, tentavam a difícil missão de
resgatar estacas retorcidas utilizadas no primeiro gabion, base da estrutura
do futuro porto, que tombara depois de parcialmente cravado, devido
a força das correntes que mudam de direção a cada
hora e com maior intensidade nas marés de sizígia.
Os
sofridos engenheiros de fora ainda não conheciam com inteireza
as particularidades das marés de nosso litoral e, por sua inocência
pagaram caro e deram margem a muitas lendas que hoje enriquecem o folclore
do lugar.
O
Itaqui nos encantou a primeira vista por ser tranqüilo e coberto
de verde; muitas árvores frutíferas, mangueiras, cajueiros
e bananeiras se espalhando nas elevações que cercavam
o reduzido espaço de praia que seria ocupada pelo ancoradouro
projetado. Onde hoje se situam as oficina-garagem e subestação
elétrica, tinha início um sólido enrocamento de
pedra granítica que se dirigia para o mar, poderoso, profundo
e traiçoeiro, tomando conta de tudo.
O
porto veio a ser plantado sobre um aterro imenso que espalhamos, bem
mais tarde, protegido e limitado pela muralha formada de gabiões
e os alinhamentos de pedra. A única construção
imponente que marcava o inusitado lugar era o Moinho de Trigo, obra
ousada assinada pelo saudoso amigo Brito Passos, um dos grandes engenheiros
que teve nossa terra.
Fomos
recebidos pelos administradores da COBRASIL, empresa de fora, que quase
nada conseguiu realizar da complexa estrutura do cais. Emocionados caminhamos
pela pequena praia recoberta de pedras pretas, arredondadas e grandes;
avistamos largas alvarengas recebendo trigo de um navio graneleiro fundeado
em um quadro de bóias distante uns trezentos metros da praia;
na maré alta, rebocadores foram trazê-las carregadas, para
atracar em um muro de arrimo em frente ao Moinho de onde sugadores portáteis
retiraram os grãos deixando-os nas bases dos elevadores dos silos.
Observamos
aquela paisagem iluminada com carinho, a ilha de Guarapirá defronte,
a insinuante Ponta da Madeira ao Norte, o majestoso fundo da baía
ao Sul, as terras de Alcântara a Oeste e chegamos a imaginar que
um dia tudo aquilo se integraria a um esplêndido ancoradouro capaz
de confrontar os maiores do Norte/Nordeste, se a princesa Ina cooperasse
e permitisse. Ela permitiu.
Dedicamos
nossa vida profissional, quase toda ela, a esse objetivo, participando
depois, a partir de 1974, da Diretoria Técnica da Companhia Docas
do Maranhão ao lado de Washington de Oliveira Viegas, Presidente,
e Benedito Salim Duailibe; fomos ajudados por abnegados companheiros,
empregados da empresa de uma dedicação comovente, mais
estivadores, arrumadores, conferentes, mestres, etc, todos dando o melhor
de si para transformar o minúsculo embrião de porto, na
década de 70, na extraordinária porta por onde hoje transita
diuturnamente, a totalidade das importações e exportações
de nosso Estado, ao lado dos Terminais da CVRD e da ALUMAR.
Em
2001, quando a CODOMAR deixou de administrar o Itaqui, ele movimentava
mais de 13 milhões de toneladas de cargas diversas e o Complexo
portuário da Baía de São Marcos, mais de 55 milhões
de toneladas, números impressionantes se comparados com os portos
do país.
Naquele
longínquo primeiro de julho de 1963, jamais poderíamos
imaginar, por mais otimistas que fossemos, vir a acontecer um milagre
assim. Por esse sonho que se fez realidade, acreditamos que valeu a
pena o nosso esforço e o de todos que participaram dessa luta
vitoriosa e concluímos que depois dela, ninguém tem o
direito de duvidar da capacidade de nossa gente e da potencialidade
de nossa terra.
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Bento Moreira Lima é engenheiro da Codomar e foi o primeiro Diretor
de Operações do Porto do Itaqui
bentoneto_ma@uol.com.br