A “TETRA” TRIBUTAÇÃO DO FRETE MARÍTIMO NAS
IMPORTAÇÕES - COMO FAZER UMA REFORMA TRIBUTÁRIA?

Noel Pereira Magioli Junior*

Hoje, a preocupação dos governos estaduais e federal se resume na “guerra do ICMS”, onde alguns estados reduzem sua tributação como chamariz para as empresas que queiram ter seus tributos reduzidos. Sabemos que no Brasil, chamado de “país campeão dos impostos”, e que na realidade, tem para mais de 80 tipos de tributos, sendo que na maioria das vezes, por falta de conhecimento, todos chamam de impostos. Na realidade temos apenas 13 tipos de impostos previstos na nossa Constituição Federal que a partir do seu artigo 145, que trata do Sistema Tributário Nacional.

Temos sete impostos federais (Art. 153 da Constitução Federal - CF), três estaduais (Art. 155 da CF) e três municipais (Art. 156 da CF), podendo ainda por força da Constituição Federal serem instituídos impostos mediante lei complementar na iminência ou no caso de guerra externa e impostos extraordinários como prevê o Art. 156 da CF. É bastante complexo o nosso sistema tributário, mas com a chamada “vontade política” podemos gradativamente corrigir essas distorções, já que não temos a contrapartida do que é arrecadado para os fins a que se destinam. A exemplo, tivemos há pouco tempo o famigerado CPMF, criado para atender a área da saúde só que nenhum centavo chegou a ser destinado aos fins a que se propunha.

O nosso sistema de cálculos dos tributos é o chamado “efeito cascata”, ou seja, imposto sobre imposto como é o caso dos cálculos nas importações. Todos os valores do custo, ou seja, o valor da mercadoria, somado ao valor do seguro e mais ao do frete marítimo, teremos o chamado valor CIF (custo, seguro e frete) que é o ponto de partida para se calcular o valor do Imposto de Importação (I.I.), com base na alíquota do produto ou seu ad valorem. Uma vez obtendo o resultado, soma-se para calcular o valor do Imposto sobre Produtos Industrializados, o chamado IPI e finalmente somados mais uma vez, teremos o cálculo do ICMS na importação, dependendo da alíquota de cada Estado.

Para concluir, ainda temos o AFRMM (Adicional do Frete para Renovação da Marinha Mercante) que paga 25% sobre o frete marítimo e recolhido aos cofres do governo federal, adicional este destinado a criar fundos para financiar armadores brasileiros na construção ou reforma de suas embarcações, navios, rebocadores, etc. Portanto, tivemos o valor do frete marítimo utilizado para o cálculo do I.I. (Imposto de Importação), do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), do ICMS (imposto sobre operações relativas à circulação de mercadorias e sobre prestações de serviços de transporte interestadual, intermunicipal e de comunicação), além do AFRMM explicado acima. Ora, frete marítimo é um tipo de serviço, como também o seguro das mercadorias. Como um serviço de frete pode entrar no cálculo de um imposto destinado a um produto que nem foi produzido no País?

Se quisermos reduzir o chamado “custo Brasil”, o governo com a sua boa vontade poderia iniciar com a modificação desses cálculos, eliminando o valor do frete desse sistema “efeitos cascata”, e calculando separadamente a mercadoria importada por imposto devido e não somando um sobre o outro. O valor do frete seria aplicado somente no AFRMM. Esse é o meu entendimento e com certeza não daria prejuízos aos cofres públicos.

Por: Noel Pereira Magioli Junior – Prof. de Direito Tributário – Faculdade São Luis – Estácio de Sá. e-mail: noel@magioli.com

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Bombardeio e afundamento de um petroleiro

Elson de Azevedo Burity *

Nas fotos o petroleiro Hércules deixando a Baía de Guanabara para seu destino final. Foto publicada na revista VEJA, edição 724 de 21/Jul/1982 e do
afundamento do petroleiro Hércules publicadas no jornal FOLHA DE SÃO PAULO, em 22/Jul/1982.

O ano de 1982, inicialmente, era para nós brasileiros marcado de expectativas em função da realização da copa do mundo de futebol em solo espanhol, quando posteriormente, com a famosa maldição do estádio Sarriá (demolido em 1997), fomos eliminados pela Itália por 3 a 2, no dia 5 de julho de 1982. Lembram? Antes, porém, precisamente no dia 2 de abril eclodia no Atlântico sul a famosa guerra das Malvinas para os argentinos e Falklands para os ingleses. Por mais estrategistas e belicosos que fossem os militares argentinos, será que em algum momento acreditaram que uma potência nuclear e detentora de uma Marinha poderosa há vários séculos, abriria mão da posse de um arquipélago, sabidamente estratégico, porque ficava distante da Inglaterra? Logo o tempo mostraria que o general-presidente Leopoldo Galtieri errara nos seus cálculos e previsões.

Como em toda guerra muitos inocentes são penalizados, nessa foi a vez do VLCC (Very Large Crude Carrier) “Hércules”, petroleiro de bandeira Liberiana, 230.000 toneladas, 325 m de comprimento, 18 m de calado, construído no Japão e fretado pelo grupo americano Hess Shipping Corporation. Sua viagem consistia em se abastecer de petróleo cru no oleoduto de Valdez no Alaska e em face da pouca profundidade do canal do Panamá, cruzava o estreito de Magalhães, subia até as Ilhas Virgens, no Caribe, onde descarregava sua carga. Em 8 de junho de 1982, quando navegava, em lastro, das Ilhas Virgens para o Alaska, a cerca de 600 milhas náuticas da Argentina e 500 das Ilhas Malvinas, aparentemente fora da zona de guerra estabelecida por argentinos e ingleses, foi vítima de um bombardeio. Embora oficialmente as duas partes envolvidas naquele conflito nunca admitiram o bombardeio, há desconfianças que as três bombas partiram de aviões Camberrra e C-130 argentinos, sendo que uma caiu na água, outra explodiu no convés, uma terceira perfurou o casco e alojando-se no tanque número 2, não explodiu.

O Hércules, então comandado pelo Sr. Renzo Battagiarin, recebeu ordens para retornar e o porto do Rio de Janeiro foi escolhido por ser o único com dimensões apropriadas para recebê-lo. Lá chegando, o navio foi vistoriado pela Capitania dos Portos e nada de irregular foi detectado, sendo a seguir autorizado a demandar a Baía de Guanabara, até a Ilha do Governador, passando por baixo da ponte Rio-Niterói, com o objetivo de fazer reparos a bombordo e na popa, devido a existência de dois rombos feitos pelas bombas. Somente no dia seguinte o comandante do navio anunciou a existência de uma bomba ativada a bordo, fato que precipitou sua saída para fundear num ponto cerca de 2 milhas náuticas da Ilha Rasa e estabelecida uma área proibida à navegação, 500 jardas (457m) ao redor do navio.

Ademais, a tripulação de 28 homens desembarcou e somente um rebocador, contratado pela Agência Marítima, iniciou o serviço de vigia. Após três semanas de análise por técnicos americanos, italianos e holandeses a tentativa de desativar a bomba ou efetuar uma detonação controlada foi considerada inadequada para a segurança do navio e do pessoal envolvido. Diante do impasse a empresa proprietária consultou as várias seguradoras que cobriam o custo do navio e finalmente optaram pelo seu afundamento. Para sua derradeira viagem foi designada uma escolta constituída pelo contratorpedeiro “Sergipe” (D 35), da Marinha do Brasil, e o rebocador Smith Loyd III para puxá-lo até o local do afundamento, situado a cerca de 290 milhas náuticas a leste da cidade de Florianópolis, numa profundidade de 2.700 m.

Às 14:15 horas do dia 20 de julho de 1982, seis horas após abertas várias válvulas no fundo do casco, aquele gigante dos mares foi sepultado no Oceano Atlântico, com todo seu caríssimo equipamento de bordo, pois nada foi permitido retirar. Portanto, há 30 anos atrás e talvez como um último sinal de sua existência, deixou flutuando no local do afundamento três botes infláveis, que foram recolhidos e uma placa com o nome do navio, presenteada posteriormente ao seu último comandante.

* Engenheiro aposentado e Capitão-de-Mar-e-Guerra (RM1-T) da Marinha do Brasil.

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Carta-bomba na OAB
Elson de Azevedo Burity

“A sociedade espera, ainda em vão, por um ato político que dê testemunho e segurança do engajamento efetivo do poder do Estado, na decisão de apurar e reprimir os crimes de terrorismo.”
(José Paulo Sepúlveda Pertence, em 09/SET/1980, então presidente da OAB)


Um dos fatos mais danosos à democracia plena no Brasil ocorreu há 30 anos, no dia 27 de agosto de 1980, quando a Chefe da Secretaria do Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil, sra. Lyda Monteiro da Silva, com 59 anos de idade, 44 deles dedicados à OAB, logo após regressar do almoço, às 13h40, ao abrir uma carta, endereçada ao então presidente Eduardo Seabra Fagundes, foi vítima de um atentado quando a mesma explodiu, decepando instantaneamente seu braço, mutilando seu corpo e provocando sua morte quando ainda seguia para o hospital Souza Aguiar. O cortejo fúnebre que durou mais de 3 horas foi acompanhado por cerca de 6.000 pessoas que saíram da sede da OAB, no Centro do Rio, até o cemitério em Botafogo.

O atentado coincidiu num momento em que a Seccional de São Paulo da OAB e o Conselho de Defesa dos Direitos da Pessoa Humana-CDDPH, insistiam nas investigações para identificar os autores das agressões sofridas pelo jurista Dalmo Dallari, que fora sequestrado em 02 de julho de 1980, em São Paulo. A segunda bomba daquele mesmo, dia 27 de agosto, explodiu no gabinete do vereador do MDB carioca e representante do Movimento Revolucionário 8 de Outubro - MR8, Antonio Carlos de Carvalho, ferindo gravemente seu tio e assessor José Ribamar de Freitas com 60 anos, que perdeu o braço direito e a vista esquerda, ficando ainda mais cinco pessoas feridas. Para encerrar a série de atentados, ao anoitecer mais uma bomba explodiria na sede do jornal Tribuna da Luta Operária, sem causar feridos.
Lamentavelmente, aquele período da vida nacional foi pugnado por fartas e violentas agressões de ambos os lados, passando por militares e policiais, donas de casa, taxistas, bancários, comerciantes, empresários, estudantes e pessoas comuns. Muitos morreram, inocentemente, apenas por estar nas proximidades dos atentados. De acordo com o Livro Negro do Terrorismo no Brasil, do Centro de Informações do Exército, 25 pessoas tiveram suas mortes confirmadas. A ONG Grupo Terrorismo Nunca Mais (TERNUMA) publicou uma relação com o nome de 120 pessoas que tombaram entre os anos de 1964 e 1974. O livro Direito à Memória e à Verdade, editado pela Secretaria Especial dos Direitos Humanos publicou uma relação com 7 pessoas. No site da enciclopédia livre Wikipédia constam os números de 17 presos, 15 cassados, 17 exilados e 398 mortos e desaparecidos. O tempo passou e ainda não conseguimos extirpar esses tristes acontecimentos de nossa curta memória republicana.

Com a promulgação da Lei nº 6683/1979, a chamada Lei da Anistia, todos os crimes políticos ou conexos, compreendidos entre 02/SET/1961 e 15/AGO/1979 foram anistiados , o que foi decisivo para a não elucidação de muitos crimes daquele período e a condenação dos que mataram, torturaram, sequestraram, assaltaram e atentaram contra a vida e instituições oficiais e privadas, em nome da lei e da ordem ou de grupos e facções clandestinas.
Após exatos 30 anos de desconhecimento dos autores desse atentado, é chegada a hora dos assassinos de plantão, que ceifaram a vida da inocente sra. Lyda Monteiro, pagarem por seus crimes. Como o aparato estatal não pôde localizar os responsáveis por três explosões num mesmo dia e em locais diferentes? Será que as pessoas envolvidas no episódio, as testemunhas, os Órgãos Oficiais e a própria OAB nada sabem a respeito de algo que possa contribuir para identificar seus autores e mandantes?

Qual seria o motivo real para que durante os 8 anos do atual governo esse famigerado atentado não pôde ser desvendado?

Porque o governo, com sua maioria parlamentar, não encaminhou um projeto de lei propondo a extinção da Lei da Anistia, possibilitando assim a apuração dos muitos crimes do passado?

Estará o governo impossibilitado de fazê-lo em razão do envolvimento direto e indireto de alguns de seus ministros, políticos aliados, funcionários próximos e simpatizantes?

Terá o futuro governo chance para elucidar esse atentado que, decorridos 30 anos , permanece impune até hoje, processando e julgando exemplarmente seus responsáveis, que não estão cobertos pela Lei da Anistia?
Ainda há tempo, a opinião pública é sábia e sua revelação não maculará o governo, mesmo que mais uma vez venha à tona o envolvimento da sra. Dilma Rousseff, como o fez a revista ÉPOCA deste mês de agosto. Ao contrário. Assim, como no Chile, Argentina e Paraguai a justiça poderá ser feita, antes que a verdade dos fatos passe a pertencer, inexoravelmente, à história.

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Ataque de submarino italiano ao Brasil

O sucesso consiste em ir de derrota em derrota sem perder o entusiasmo. (Winston Churchill)

Elson de Azevedo Burity
(Engenheiro e militar aposentado)

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil foi atacado várias vezes por submarinos das Marinhas Alemã e Italiana, quando muitas vidas foram perdidas, enlutando seguidamente a nação brasileira. Um desses ataques ocorreu ao anoitecer do dia 18 de maio de 1942, às 18:50 horas, quando o navio mercante “Comandante Lira”,de propriedade do Lloyd Brasileiro, ao sair no dia anterior do porto de Recife, navegando em zig-zag para maior segurança, carregado com 79.400 sacas de café e comandado pelo Capitão-de-Longo-Curso Severino Sotero de Oliveira, singrava as águas do Atlântico com destino a New Orleans, nas proximidades da posição de latitude 02º 59’ S e longitude 34º 17’ W, correspondendo a 180 milhas náuticas do arquipélago de Fernando de Noronha.

Os depoimentos colhidos na época registram que no dia anterior ao ataque, cruzaram em alto mar com um navio mercante argentino e outro espanhol, coincidentemente países alinhados politicamente com a Alemanha e Itália. Não teriam aqueles navios, num ato de espionagem, passado informações da posição do “Comandante Lira” para as forças inimigas? Este não seria um dos motivos para a permanente desavença que cultuamos, até os dias atuais, com os argentinos?
Após ser alvo de um disparo torpédico na altura do porão nº 2 de boreste , receber o impacto de 19 tiros de canhão de 100 mm, disparos diversos de metralhadora 13,2 mm e atingido por bombas incendiárias no convés principal, foi tomado por denso incêndio, deixando-o impossibilitado de navegar. O pouco armamento que o “Comandante Lira” transportava, um canhão 75 mm e duas metralhadoras calibre 7 mm, não pôde ser utilizado pelo artilheiro para sua defesa e logo a seguir seus 52 tripulantes iniciaram o abandono do navio.

No meio daquele desespero, o primeiro telegrafista José Henrique da Silva, teve uma atuação heróica, pois, mesmo não estando no seu horário efetivo de serviço, correu à estação rádio, conseguiu transmitir o pedido de socorro e logo após embarcou no seu bote salva-vidas. Isto foi realizado no lugar de seu colega, também telegrafista de serviço naquele instante, Leopoldo Zytkuewisz, que inválido da mão esquerda, não tinha condições de salvar-se utilizando cabo (corda) para descida ou escada do tipo quebra peito, sendo então lhe dada a preferência de procurar abrigo na baleeira nº 4 e salvar-se. Esta logo que caiu n’água afastou-se do navio e foi focada com um holofote pelo submarino agressor, que a seguir disparou sua metralhadora sem, entretanto, atingir a baleeira.

Por sorte, naquele momento, aviões que atenderam o pedido de socorro emitido pelo telegrafista José Henrique sobrevoaram o local e o submarino evadiu-se. Isto garantiu um rápido resgate dos náufragos por navios da Marinha Americana que patrulhavam aquela área do Atlântico e na manhã seguinte chegavam ao local o cruzador “Omaha” , rebocador “Thrush”, os destróieres ‘Moffett” , “Milwauk” , “Jouett” , “Mac Dougal” e o rebocador brasileiro “Heitor Perdigão”.
Em decorrência do “Comandante Lira” ser dotado de uma excelente reserva de flutuação ao possuir duplo fundo em todo o sentido longitudinal, dois pique-tanques à proa e à ré e dois deep-tank nos porões, mesmo seriamente avariado e em chamas, teve a sua flutuabilidade mantida e com muito sacrifício e profissionalismo conseguiu ser rebocado, chegando em Fortaleza no dia 25 de maio. Mais tarde, soube-se que o submarino agressor tratava-se do italiano “Barbarigo”, então comandado pelo capitão Enzo Grossi, nascido no Brasil em 20/Abr/1908 e que após o término da guerra domiciliou-se na Argentina, onde faleceu em 11/Ago/1960. Lamentavelmente, este submarino não chegou a ser abatido por nossa Marinha e pouco depois passou a operar no Oceano Índico.

No final daquele trágico cenário o saldo contabilizado de vítimas foi de dois desaparecidos (o foguista José Maurício de Melo e o moço Silvério Silva) e o navio ainda pôde ser recuperado para outras missões, sendo desativado em 1959.
Este foi o primeiro ataque perpetrado por forças inimigas no litoral brasileiro, sem que o Brasil ainda tivesse declarado guerra aos países do eixo, o que veio ocorrer em 31 de agosto de 1942.

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Atentado a bomba no Brasil

“O procedimento de uns poucos militares não pode comprometer a grandeza de uma Força Armada do porte do Exército de Caxias.” (Julio de Sá Bierrenbach- Almirante-de-Esquadra e ex-Ministro do Superior Tribunal Militar)

Elson de Azevedo Burity

Em 1979 o general João Batista de Figueiredo, ao suceder na Presidência da República o outro general Ernesto Geisel, comprometeu-se em dar continuidade ao processo de abertura política que Geisel iniciara. Consta que na falta de um perigo real, as alas radicais da repressão fabricavam atentados e ameaças para justificar o retorno a um regime mais duro, mantendo assim a importância e hegemonia dos órgãos de segurança. Estava em cena uma época em que bombas explodiam em bancas de jornal, redações jornalísticas (destacando-se O Pasquim e Tribuna da Imprensa), gráficas, supermercados, livrarias, OAB e outros estabelecimentos, sem que os autores fossem identificados.

Numa noite de quinta-feira, 30 de abril de 1981, um show programado para o amplo espaço existente no centro de convenções do Riocentro, Barra da Tijuca, Rio de Janeiro, em homenagem ao Dia do Trabalho, apresentaria os cantores Chico Buarque, Elba Ramalho, Gonzaguinha e Gal Costa. Perto das 23:00 horas, quando Alceu Valença introduzia os primeiros acordes de Coração Bobo, ouviu-se um forte ruído que não chegou a interromper o show. Ao seu final Gonzaguinha subiria ao palco para dizer: “Pessoas contra a democracia jogaram bombas para nos amedrontar”!

Rapidamente se apurou que um carro Puma cinza-metálico dirigido pelo sargento Guilherme Pereira do Rosário e conduzindo o capitão Wilson Luís Alves Machado, ambos integrantes do DOI (Destacamento de Operações de Informações) do 1º Exército, na tentativa de dinamitar o Riocentro, foram vítimas do próprio artefato, que ao explodir, matou instantaneamente o sargento e o capitão ferido, sobreviveu. Uma segunda bomba lançada na casa dos transformadores também explodiu sem causar maiores danos e outras ainda foram desativadas.

Teriam aqueles irresponsáveis militares como alvo as milhares de pessoas presentes e o palco dos cantores? Para complementar o cenário de terror, todas as placas de trânsito próximas foram pichadas com a sigla VPR (Vanguarda Popular Revolucionária), grupo liderado pelo desertor do Exército e terrorista Carlos Lamarca, responsável por inúmeros assassinatos, assaltos e atentados, que morrera na Bahia em 1971, em confronto com militares e policiais. Instaurado o primeiro Inquérito Policial Militar (IPM), seu encarregado, o coronel Luís Antônio de Prado Ribeiro, foi logo substituído pelo também coronel Job Lorena de Sant’Anna. Mesmo com as evidências apontando para a culpabilidade dos dois militares, o IPM muito criticado, não foi conclusivo e a seguir arquivado, culminou com a renúncia do então Chefe da Casa Civil da Presidência da República, Golbery do Couto e Silva. Qual seria então o real motivo de tal renúncia? Envolvimento de autoridades do governo?

Apesar do arquivamento no Superior Tribunal Militar (STM) por dez votos a quatro, os almirantes e ministros daquela egrégia corte, Roberto Andersen Cavalcanti e Júlio de Sá Bierrenbach, tiveram destacada participação no sentido da apuração total dos fatos, o que lamentavelmente não conseguiram. A repercussão negativa daquela desastrada operação, também contribuiu para que mais tarde fosse deflagrado o movimento das Diretas Já. No meio daquele turbilhão de insatisfações, lembro-me bem quando perguntado sobre o que achava do movimento popular das Diretas Já, o saudoso ex-Ministro da Marinha, Almirante-de-Esquadra Maximiano Eduardo da Silva Fonseca declarou que via naquilo uma vontade da população em querer exercer o direito de votar livremente. Tais declarações em rede nacional foram o bastante para ser demitido das funções que exercia, pelo todo poderoso João Batista Figueiredo, e deflagrar mais uma crise no governo. Num gesto de solidariedade, seu desembarque no aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro, já como ministro demitido, foi um verdadeiro reconhecimento pelos vastos e importantes serviços prestados por aquele grande chefe naval, quando um grande número de oficiais fardados e perfilados lá foram homenageá-lo, obviamente não se importando com qualquer tipo de retaliação advinda do governo.

Os anos se passaram, quando em 1999, o ex-Chefe do Serviço Nacional de Informações (SNI), General Octávio Aguiar de Medeiros declarou que soube do atentado uma hora antes pelo também general Newton Cruz, o que precipitou a reabertura do processo, a pedido da Comissão de Direitos Humanos da Câmara dos Deputados, pois o crime não era coberto pela chamada Lei da Anistia (Lei nº 6.683/1979), que estabelecia a prescrição entre 2 de Setembro de 1961 e 15 de agosto de 1979. Após três meses de investigações o novo encarregado do IPM, general Sergio Conforto apontava os responsáveis, cuja Representação Criminal foi julgada e a sentença prolatada pelo Superior Tribunal Militar em decisão de 03 de maio de 2000, indiciou os generais Otavio Aguiar de Medeiros (falecido em 1985), Newton Araújo de Oliveira Cruz, Job Lorena de Sant’Anna (falecido em 2008), coronel Wilson Luiz Chaves Machado e o ex-sargento Guilherme Pereira do Rosário (morto no atentado). Entretanto, o processo foi arquivado de acordo com a extinção de punibilidade prevista no § 1º, Art. 4º da Emenda Constitucional nº 26 de 27/11/1985 e na forma do inciso II, Art. 123 do Código Penal Militar (CPM).

Assim, os responsáveis pelo atentado do Rio Centro conseguiram enlamear a imagem do valoroso Exército de Caxias e escapar das garras da lei, sem entretanto alcançar seus objetivos.

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OS ESCALPELADOS DO SÉCULO XXI

Por Elson de Azevedo Burity
Engenheiro, militar aposentado da Marinha do Brasil e ex-Capitão dos Portos do Maranhão

Durante a década de 60, muitos de nós assistimos filmes no cinema e na televisão, referentes ao velho oeste norte-americano, onde apareciam cenas de índios apaches, comanches ou sioux, que escalpelavam suas vítimas, geralmente constituídas de homens brancos. O escalpelamento era praticado numa época em que os meios de transporte eram constituídos por cavalos e carroças e num ambiente em que prevalecia a lei do mais forte.

Anos e anos se passaram e aquela cena horrível de homens com o couro cabeludo sendo cortado por índios passaram a acontecer aqui no Brasil, em plena Amazônia. Enquanto lá, no velho oeste, o fato acorria em terra firme e no meio de intermináveis combates entre índios e brancos, aqui o escalpelamento é a bordo de pequenas embarcações artesanais, que normalmente possuem seus motores instalados no seu centro. Por deficiência na construção do pequeno barco, o eixo que liga o motor ao hélice, fica exposto e sem proteção. Como este mesmo eixo gira em alta velocidade, qualquer objeto frágil é facilmente por ele sugado e enrolado. Neste contexto, as maiores vítimas são as mulheres de cabelo comprido que, não alertadas para prendê-los ou encurtá-los com grampo ou tiara, têm seus cabelos escalpelados instantaneamente pelo eixo do motor. São senhoras, jovens e crianças que uma vez vitimadas, necessitam submeter-se a várias cirurgias reparadoras até terem a chance de ver um dia o seu cabelo de volta. Imaginem a dor física e o sofrimento que tais vítimas são obrigadas a suportar? As lesões são tão graves que a hemorragia chega a provocar a morte e os que sobrevivem carregarão sequelas irreversíveis para o resto da vida.

Na tentativa de eliminar tamanho problema social, a Marinha do Brasil, através de suas Capitanias dos Portos, incrementou a fiscalização naquelas embarcações ribeirinhas e após a promulgação da lei nº 11.970/2009, passou a existir um dispositivo legal para exigir de seus proprietários a instalação de uma proteção no motor, eixo e partes móveis das embarcações, de forma a proteger os passageiros e tripulações do risco de acidentes. Em paralelo foram instaurados dezenas de inquéritos administrativos visando apurar possíveis responsabilidades e principalmente, proporcionar apoio médico e financeiro às vítimas. Assim, procurou-se obter uma cobertura pecuniária através do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Embarcações ou por sua Carga, o tão conhecido DPEM, instituído pela lei nº 8.374/1991.

No universo de acidentados existem hoje cerca de mais de 120 pessoas, somente em relação aos estados do Pará e Amapá, que perderam seus cabelos ao deixá-los soltos e sem nenhuma proteção. Há também um quantitativo, não revelado, ainda de jovens que por descuido encostaram o cordão da bermuda no eixo e tiveram o pênis arrancado instantaneamente. Imaginem se as vítimas de toda a Amazônia e demais estados brasileiros fossem computadas e saíssem do anonimato? O problema ganhou tamanha dimensão que, no dia 14 de janeiro deste ano, o Presidente da República sancionou a lei nº 12.199 que institui o Dia Nacional de Combate e Prevenção ao Escalpelamento, a ser comemorado anualmente no dia 28 de agosto.

Que fique, portanto, um alerta para todos aqueles que utilizam as pequenas embarcações, onde o eixo do motor está exposto, para que o cubra com uma proteção em madeira e proteja o motor e demais partes móveis das embarcações. Assim agindo estarão salvando inocentes vidas e sofrimentos daqueles, que em muitos casos, são os próprios familiares dos donos das embarcações.

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Michael, apenas Michael

Carlos Andrade (portosma@gmail.com)

Quando em 1977 esteve no Brasil para gravar um dos seus mais lindos clipps, para a música “they don´t care abbout us”, uma voz brasileira anunciava: Michael, eles não ligam pra gente. E não ligam mesmo. Nem eles, nem ELE. Como ídolo de multidões não tinha o direito de fazer consigo o que fizera. Nem com seus pais, nem com seus irmãos, nem com os filhos e muito menos com os milhões de fãs ao redor do planeta azul que tanto ele cantou em vida.

Sua vida, assim como seu maior de todos os sucessos, foi um terror. Trhiller tem em sua trilha sonora uma quantidade enorme de barbaridades e de episódios macabros que ultrapassam a ficção. E não estou falando da música. Estou me referindo ao próprio. Do seu clareamento esquisito. Da sua deformidade facial. Das suas paternidades inimagináveis. Assim como inimaginável é a capacidade humana de amar tanto alguém ao ponto de ver, num rosto de fera, como ele se tornara ultimamente, um príncipe tão lindo. Tão meigo. Tão suave. Tão bondoso. Tão maravilhoso.

Aliais, Michael, até mesmo com você cometeste injustiças. Veja no que você se transformou? Um homem de cinqüenta com voz de menino. Um adulto feito com trejeitos infantis. Um pai tríplice de virgindade questionável. Por quê tudo isso? Óvulos congelados, banco de esperma, mães de aluguel e filhos de um sobrenome só: Jackson, apenas Jackson.

Para a namorada mais famosa, a Brook Shields, seu maior orgasmo se resumia a grandes sorrisos. A filha de Elvis, sua primeira e mais normal das esposas, esteve três anos ao seu lado, assim como ao lado eram os quartos onde dormiam. Seu leito de Peter Pan só aceitava meninos. Sua sana de salvador do mundo só via crianças e pra elas cantou “we are the world”, “earth song” e "healf the world". Mais: construiu uma terra do nunca, um parque de diversões e salvou, com seus passos inigualáveis, milhões delas. Centenas de milhões delas.

Sua família porém, bem mais próxima da sua realidade já não merecia tanto. E não merecia por uma razão: cometera a heresia de crescer. Um é mecânico em uma oficina de Los Angeles, outro não grava há dez anos, outro é guitarrista de uma banda gospel e as irmãs, com exceção da caçula, têm mais dívidas que talento. A nos outros soa como uma punição. O crescimento, na terra do nunca, é o maior de todos os pecados. Pobres Jacksons Fives.

Mas como disse, eles não ligam pra gente. Nem você. Como rei do pop nunca ouviu um súdito. Nunca perguntou se queríamos um nariz mais bonito; Uma pele mais clara; Uma vida com menos horror; Um cabelo mais liso; Menos esquisitices; Menos sobressaltos? Nunca. Nós, assim como os Five também crescemos. E sua relação com adultos foi sempre difícil. Quando estava cercado deles o palco era sempre um tribunal. Quando dependia deles, o motivo era uma receita para uma dosagem a mais de medicamentos.

E será que precisava? Quem sabe, agora morto e (ainda não) enterrado - sabe-se lá quando isso vai acontecer - você consiga enxergar o óbvio. Nunca na história da musica se viu tanta idolatria por um astro só. Desmaiar era pouco para os fãs. Era preciso mais. Beirava a histeria e o clipper se mostrava repleto de closes de rostos emocionados, chorando, gritando, se descabelando. Ao fundo, bem no fundo, da alma, a trilha sonora de sempre: Michael, Michael, Michael...

É Michel, você não ligou nada pra gente. Foi morrer justamente agora, quando as crianças, sobretudo elas, mais precisavam de um ídolo. Para elas e para os jovens em geral você se tornara uma referência de paz, de candura, de amor e de bondade. Se não ligou para elas imagine pra nós os cinquentões – eu incluído - que mesmo crescidos, nunca deixamos de valorizar o seu talento e a sua capacidade de cantar e encantar.

 

O NOVO REGULAMENTO ADUANEIRO

*João dos Santos Bizelli

Em relação ao tratamento aduaneiro dispensado à entrada ou à saída de mercadoria do País, destaca-se o advento do Decreto-Lei nº. 37/66, ainda em vigor, que dispõe sobre o imposto de importação, reorganiza os serviços aduaneiros e dá outras providências.

O referido ato legal foi regulamentado, a partir da sua publicação, por aproximadamente 40 decretos e inúmeras outras normas esparsas. Em 1985, foi editado o Regulamento Aduaneiro, aprovado pelo Decreto nº. 91.030, antiga reivindicação do setor importador ao governo, consolidando a regulamentação anterior e constituindo-se em sistematização lógica da matéria aduaneira. Este regulamento vigorou até o advento, em 2002, do Decreto nº. 4.543, que, além da atualização normativa, regulamentou a administração das atividades aduaneiras, a fiscalização, o controle e a tributação das operações de comércio exterior.

Decorridos aproximadamente seis anos, temos a publicação do Decreto nº. 6.759, no Diário Oficial da União de 06/02/09, que novamente vem atualizar e consolidar as normas aduaneiras em função de diversos atos legais (Leis nºs 10.833/03, 10.865/04 etc.) que foram sancionados nesse período.

O Regulamento Aduaneiro aprovado pelo Decreto nº. 6.759/09, assim como o seu antecessor, incorpora as normas relativas à organização dos serviços aduaneiros, aos impostos de importação e de exportação, bem como dos tributos federais vinculados (IPI, PIS-Importação e Cofins-Importação), aos regimes aduaneiros especiais, aos procedimentos do despacho aduaneiro de importação e de exportação, às multas e outras penalidades e demais matérias correlatas.

Por se tratar de ato regulamentar, não existe modificações de caráter legal. Entretanto, cabe observar a possibilidade de alterações normativas de natureza infralegal, como, por exemplo, o novo parâmetro da proporcionalidade no recolhimento de tributos para as operações de admissão temporária de bens com a utilização econômica no País ou a submissão, após ser disciplinada a forma pela RFB, da aprovação em exame de qualificação técnica para a investidura na função de despachante aduaneiro.

Assim, a consolidação ora efetivada vem mais uma vez atenuar o especial cuidado dos profissionais de comércio exterior no acompanhamento da legislação sobre a área aduaneira.

 

*João dos Santos Bizelli é advogado, especialista em legislação aduaneira e consultor em assuntos relacionados à importação da Aduaneiras.

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Os danos da corrosão na economia

Duperron Marangon*

Um quinto da produção mundial de aço é destinada a repor perdas causadas pela corrosão. E essa é apenas a ponta de um iceberg que representa o impacto desse problema na economia. Desde 1949, os EUA estudam o problema da corrosão por uma ótica econômica. Mas foi apenas com o início do movimento ecológico, nos anos 1970, que essa começou a ser uma preocupação mundial. Consequentemente, o número de estudos aumentou, desde então, espalhando-se por países como Japão e Reino Unido.

Em 2001, a CC Technologies Laboratories, a Nace International, conhecida como a Sociedade da Corrosão, e o Federal Highway (FHWA), que administra as rodovias norte-americanas, conduziram um estudo mais completo sobre o impacto da corrosão na economia dos EUA. A conclusão só reforçou a suspeita de que a corrosão é um dos maiores problemas enfrentados pela indústria. Só naquele país os gastos associados à corrosão consumiam, há dez anos, cerca de 3% PIB, algo próximo de US$ 400 bilhões, em valores atuais.

De uma forma geral, os estudos em diferentes países têm chegado a conclusões parecidas, estimando custos variáveis entre 1% e 5% do PIB. No Brasil, os gastos podem chegar a cerca de US$ 10 bilhões, grande parte na indústria petrolífera. Nas grandes estruturas navais utilizadas pelas companhias de petróleo, a corrosão é uma das principais responsáveis pelos desastres ambientais que são os derramamentos de óleo no mar. Quando não são causados por falha humana, esses desastres fatalmente são obra de estruturas comprometidas pela corrosão.

Por isso, essa é uma das maiores preocupações atuais das companhias de petróleo. Além do componente ambiental, elas podem ter grandes prejuízos financeiros causados pela corrosão. A British Petroleum, por exemplo, no primeiro trimestre do ano passado apresentou queda de 17% no seu lucro, na comparação com o primeiro trimestre de 2006, por causa da suspensão da exploração no campo de Prudhoe, no Alasca, após derramamentos ocorridos devido a problemas de corrosão.

Com a intensificação dos estudos sobre o assunto, a cada ano têm surgido novas técnicas para prever e evitar seus danos. Cientistas da Universidade do Arizona, nos EUA, por exemplo, concluíram recentemente uma pesquisa que procura criar métodos para dar maior precisão e rapidez às estimativas sobre os riscos da corrosão em certos tipos de ligas metálicas. O trabalho é fundamentalmente teórico, porém essencial para o entendimento de como a corrosão age nas ligas.

Com esse conhecimento, é possível desenvolver técnicas para se predizer por quanto tempo e sob quais condições essas ligas metálicas resistirão. Essas técnicas permitem a criação de uma espécie de "prazo de validade" das estruturas, um período além do qual elas deverão ser avaliadas com muito maior cuidado ou, no caso de operações muito críticas, como em usinas nucleares, simplesmente substituídas.

Hoje são usados diversos métodos para prevenir a corrosão, quase todos baseados em ações práticas da engenharia, como o controle do Ph das estruturas, a utilização de revestimentos protetores de materiais e o isolamento elétrico. Já existe, inclusive, tecnologia para fazer esse trabalho de maneira mais integrada e eficiente. E o Brasil, na dianteira da exploração de petróleo no mar, é pioneiro nessa tecnologia, tendo desenvolvido, no âmbito da Petrobras, um software que não existe em nenhum outro lugar do mundo.

Esse software é capaz de mapear plataformas e navios em 4D e de se antecipar à corrosão, prevendo a necessidade de reparos. E, como em tudo que envolve tecnologia, a tendência é que seu uso em larga escala transcenda a aplicação original para outros setores fortemente afetados pela corrosão, como parques industriais, e se traduza na diminuição dos custos em geral associados ao problema.

*Duperron Marangon é especialista em manutenção de estruturas navais e CEO da PhDsoft

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OS TERMINAIS PRIVATIVOS E OS GARGALOS NA
INFRA-ESTRUTURA LOGÍSTICA PORTUÁRIA

 

Rodnei Iazzetta
sócio do Koury Lopes Advogados (KLA)

Após a lei de modernização dos portos, passou-se a permitir a exploração da operação de movimentação portuária pelo setor privado, através de três modalidades fundamentais: a concessão da administração portuária, a atuação de operadores portuários privados e o arrendamento de áreas e instalações portuárias. Fundamentalmente, a legislação portuária prevê dois tipos de portos: o porto organizado, ainda sob jurisdição da autoridade portuária, e os portos de uso privativo. As instalações portuárias de uso privativo ou de uso misto são isentas de taxas, tarifas, contribuições e adicionais portuários quando não utilizam acessos ao porto organizado, sendo que a sua exploração depende de prévia autorização da ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários, bem como da celebração de um contrato de adesão.

Utilizando-se também de terminais portuários de uso privativo, o setor privado passou a ser responsável por boa parte da movimentação de cargas nos portos brasileiros. Segundo dados fornecidos pelo setor, os investimentos privados nos terminais privativos já atingiram cerca de US$ 600 milhões. Todavia, esses valores ainda são modestos se comparados com outros portos no exterior. É nesse contexto que muito se fala na necessidade de investimentos na
infra-estrutura portuária brasileira e nos entraves para o desenvolvimento de mecanismos de investimentos nas áreas comuns dos portos organizados. Dentre esses entraves, pode-se mencionar a dificuldade de financiamento dos atuais operadores portuários. Note-se que os atuais operadores portuários (as Companhias Docas) fazem parte integrante da Administração Pública e, portanto, o financiamento de suas atividades encontra-se submetido aos limites de contingenciamento de crédito ao setor público, dificultando o apoio de instituições financeiras aos seus projetos.

Paralelamente, tem-se observado que existem algumas alternativas para estimular o desenvolvimento da estrutura portuária nacional e, assim, contribuir para a diminuição dos gargalos na infra-estrutura portuária. A utilização dos terminais portuários de uso privativo misto pode ser uma dessas alternativas. Mas a otimização desse uso depende muito de uma adequação da regulamentação aplicável ao setor. Em termos gerais, necessário se faz uma adequação da Resolução ANTAQ n.º 517, de 18 de outubro de 2005 ("Resolução") que regulamenta a outorga de autorização para a construção, a exploração e a ampliação de um terminal portuário de uso privativo misto, ou seja, aquela instalação localizada fora do porto organizado, que movimenta e/ou armazena carga própria ou de terceiros.

Consoante a Resolução, o requerente da autorização para a instalação de um terminal portuário privativo de uso misto precisa demonstrar à Agência Reguladora que a estimativa de movimentação anual mínima de carga própria justifica, por si só, a implementação do terminal. Ocorre que a legislação em momento algum esclarece os critérios objetivos para determinar qual seria a "movimentação anual mínima" capaz de justificar a instalação do terminal portuário solicitada. Ainda, a Resolução exige declaração da estimativa de movimentação anual de carga própria, sem considerar, portanto, a movimentação de cargas de terceiros no futuro terminal portuário. Se um terminal privativo de uso misto possibilita a movimentação e/ou a armazenagem de carga de terceiros, não parece ser razoável que a implementação do terminal dependa tão somente do volume de carga própria que será movimentada. O volume de carga de terceiros também deveria ser levado em consideração quando da análise da viabilidade técnica do terminal.

Assim, ao invés de exigir a implementação de um terminal portuário sustentável, a legislação determina requisitos técnicos que apenas justifiquem a sua implementação. Aparentemente, tem-se a idéia de que a exploração dos terminais portuários destina-se apenas à utilização da área para proveito próprio e não para a prestação de um serviço a terceiros interessados. Todavia, a realidade pode ser bastante diferente. A própria legislação possibilita a instalação de terminais portuários privativos de uso misto, com o evidente propósito de otimizar a exploração de cargas pela iniciativa privada, obtendo, assim, ganhos de eficiência, celeridade
operacional e viabilidade de incremento nos investimentos. Aliás, ao contrário das Companhias Docas, o financiamento de projetos nos terminais privativos, quando explorados pela iniciativa privada, não encontram obstáculos nas restrições de contingenciamento ao crédito ao setor púbico.

Se o grande desafio é atrair investimentos para o desenvolvimento da infra-estrutura brasileira, dificultar a exploração de portos não organizados não se revela a via mais apropriada. A falta de clareza em qualquer marco regulatório é crucial para a atratividade de qualquer setor de infra-estrutura. Independentemente da aprovação do Projeto de Lei de Conversão n.º 21/2007, que atualmente encontra-se em tramitação na Câmara dos Deputados, o qual pretende criar a Secretaria Especial de Portos e alterar determinados dispositivos da legislação portuária, pequenos ajustes na regulamentação vigente poderão certamente estimular a implementação de terminais portuários de uso privativo misto e, assim, criar melhores condições para as exportações brasileiras que dependem da infra-estrutura portuária.

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A ferrovia pede passagem

Paschoal De Mario
Diretor do Comitê Ferroviário do Congresso
SAE BRASIL 2006 e assessor técnico

Dispor as grandes metrópoles de sistemas de transporte público compatíveis com as necessidades básicas da população e garantir, assim, a movimentação das pessoas de forma rápida, segura e eficiente é uma meta a se alcançar. Não existem, no entanto, soluções para essas metrópoles que não sejam as redes de transportes baseadas no sistema metroferroviário. Daí a necessidade de implantação de uma política de investimentos continuados e priorizados para esse sistema.

Devemos priorizar o transporte metroferroviário, incentivar e incrementar o seu desenvolvimento, e integrá-lo aos sistemas de ônibus com corredores exclusivos. São Paulo, apesar de contar com 328,6km de linhas férreas, sendo 58,6km de metrô e 270km de trens urbanos da CPTM, se verifica a necessidade urgente de ampliação desses sistemas. Está previsto que, até 2010, o Metrô/SP deverá ter 88,5km e a CPTM 296,3km, perfazendo um total de 384,8km de linhas férreas.

Já no transporte ferroviário de carga, os investimentos foram alavancados a partir de 1996, com a concessão das malhas ferroviárias. Isso possibilitou uma mudança em todo o cenário da indústria das empresas fabricantes de materiais e equipamentos. As encomendas de vagões foram retomadas, sendo que, em 2005, registramos produção recorde com quase 7 mil unidades fabricadas, e o faturamento, que era de R$ 180 milhões em 1996, atingiu R$ 2,5 bilhões em 2005.

De acordo com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), a frota atual de vagões é de 72 mil unidades e a de locomotivas, 2,3 mil unidades e, os números do setor indicam que suas associadas são responsáveis pela criação de quase 30 mil empregos diretos e indiretos e por investimentos que superam R$ 9,5 bilhões. Ainda segundo a ANTF, as associadas planejam investir R$ 2,35 bilhões em 2006, fechando o ano com um crescimento entre 9% e 11% sobre o volume transportado em 2005, atingindo 435,7 milhões de toneladas (TU) e 245 bilhões de Toneladas-Quilômetro Útil (TKU).

Temos então dois universos diferentes sobre o mesmo modal, que por um lado carece de investimentos e uma política de transporte público de passageiros mais efetiva, enquanto o setor de transporte de carga caminha por conta própria após a privatização. Mais detalhes sobre esses dois cenários serão conhecidos no dia 23 de novembro, durante o Painel Ferroviário do Congresso SAE BRASIL 2006.

Inédito em congressos da SAE BRASIL, o Painel Ferroviário trará também assuntos técnicos que estão em pauta nas engenharias brasileiras e estrangeiras, como as tendências tecnológicas em anel anti-ruído para rodas ferroviárias e fabricação de trilhos para via permanente. Além disso, haverá apresentação da Unicamp sobre a contribuição da universidade na formação de profissionais que, com a crescente demanda por mão-de-obra qualificada, faz-se necessário a realização de cursos em níveis de especialização como o MBA que começa a ser ministrado no Senai Francisco Matarazzo, em São Paulo, fruto de aliança entre Simefre (Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários), Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária) e Cepefer (Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias).

Outra iniciativa tomada para fomentar o desenvolvimento tecnológico das empresas fabricantes de materiais e equipamentos ferroviários e operadoras ferroviárias foi a criação do Comitê Internacional de Estudos Técnicos Metroferroviários, unidade autônoma sem fins lucrativos, idealizada pela MRS Logística, Simefre e a ANTF, para fornecer subsídios para o ABNT/CB06, Comitê Brasileiro de Normas Técnicas Metroferroviárias do qual o Simefre é a entidade mantenedora.

Este primeiro fórum ferroviário do Congresso SAE BRASIL será, portanto, um canal efetivo para mostrarmos que, para o desenvolvimento do País, necessitamos de um sistema ferroviário eficiente e integrado com os demais modais, permitindo assim que os nossos produtos sejam competitivos nos diversos continentes.

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Acidentes da Navegação – parte III

Luiz Augusto Oliveira de Freitas
Capitão-de-Mar-e-Guerra - Auditor ISPS Code

Como afirmamos anteriormente, os acidentes da navegação ocorrem normalmente devido a um erro, ou a uma sucessão de pequenos erros em matérias de natureza simples, quase sempre na operação de equipamentos de navegação ou na interpretação da informação disponível. Esses acidentes quase sempre provocam sérias conseqüências para embarcações, tripulantes, banhistas e meio ambiente. Para comprovar essa afirmação, mais um acidente da navegação com vítimas fatais aconteceu em São José do Ribamar, no Maranhão, no último dia 10 de setembro, praticamente 1 ano após acidente com a biana Estrela Guia I ocorrido na mesma localidade, que vitimou 14 pessoas. Desta vez uma pequena canoa conduzida por um adolescente de 12 anos, virou ao bater na corda de outra embarcação que estava ancorada perto da margem do canal. Uma criança de três meses morreu afogada e outra de três anos desapareceu.

Como vemos, mais um acidente envolvendo embarcação miúda, possivelmente provocado por falha humana, que vem se somar aos cerca de 65% do total de acidentes envolvendo embarcações nos últimos cinco anos, causados por esse fator. Relembro aqui que as embarcações miúdas são responsáveis por cerca de 50% do total de acidentes, sendo que em relação às vítimas fatais, a participação dessas embarcações é de cerca de 80%, segundo dados da CIPANAVE (Comissão de Investigação e Prevenção de Acidentes da Navegação).
O acidente em questão comprova que, a despeito de todo o esforço de fiscalização promovido diuturnamente pela Autoridade Marítima, é impossível presenciar todas as violações cometidas ao longo da costa e em hidrovias interiores em um país de proporções continentais. Portanto, a única fiscalização que permanece 24 horas junto ao navegante é a sua própria consciência.
Fruto das análises dos acidentes na navegação, a CIPANAVE, órgão pertencente à Diretoria de Portos e Costas, elaborou algumas recomendações de segurança, destinadas a amadores, proprietários de embarcações de todos os tipos e responsáveis por marinas, colônias de pescadores e clubes náuticos, com a finalidade de promover a conscientização desses atores da comunidade náutica, de forma a atingir o propósito da prevenção de acidentes, das quais destaco as seguintes:

1 – Mantenha uma leitura atualizada do Regulamento Internacional para Prevenir Abalroamentos no Mar (RIPEAM), das normas da Capitania de sua jurisdição e da NORMAM 03/DPC, cujo conteúdo contempla as experiências obtidas em acidentes anteriores; e, sobretudo, cumpra as normas e regulamentos. A violação consciente de normas e regulamentos é a principal falha humana cometida por navegantes e constitui o principal fator causal de acidentes com embarcações de esporte e recreio;

2 – Negue o uso de sua embarcação a inabilitados. Essa prática coloca em risco a tripulação, banhistas e outras embarcações. Cabe lembrar que o proprietário responderá por essa atitude imprudente perante o Tribunal Marítimo, bem como nas esferas civil e penal;

3 – Realize uma manutenção preventiva eficaz, sem adaptações grosseiras. Você sabe se sua embarcação oferece segurança ou não. Não se engane a esse respeito, nem deixe para amanhã. Faça o que deve ser feito e tenha uma embarcação confiável;

4 – Conduza a embarcação a uma velocidadede segurança adequada à situação, na qual possa reagir com segurança às intempéries da navegação;

5 – Evite o consumo de bebidas alcoólicas no exercício do comando da embarcação e o excesso por parte de sua tripulação;

6 – Respeite a lotação recomendada pelo fabricante. Emborcamentos de botes por faltada estabilidade necessária, em virtude do excesso de pessoas a bordo, está entre as causas de acidentes que registram o maior número de vitimas fatais na navegação amadora;

7 – Antes de suspender com sua embarcação, inspecione seu material de salvatagem e verifique se há coletes em boas condições em número suficiente para todos que irão embarcar;

8 – Antes de suspender, inspecione o casco quanto à sua estanqueidade;

9 – Antes de suspender, inspecione sua embarcação quanto a vazamentos de combustível, principalmente no compartimento de motores;

10 – Antes de suspender com sua embarcação, faça um planejamento de sua singradura evitando “imprevistos” que poderiam ter sido previstos. Se sua embarcação não tem luz de navegação, o planejamento deve conceber o regresso antes do anoitecer. E não esqueça de calcular o consumo de combustível para ir e voltar;

11 – Saiba, a todo instante, para que bordo está a menor profundidade. Muitas vezes, em caso de alagamento descontrolado, o único recurso disponível para evitar o naufrágio é executar uma varação, ou seja, um encalhe deliberado com o objetivo de salvar a embarcação. Alguns naufrágios de embarcações de esporte e recreio foram evitados com esse procedimento;

12 – O condutor da embarcação é o seu comandante, e como tal deve estar atento à movimentação e à segurança dos tripulantes e deve tomar as providências necessárias para que o padrão de segurança seja o máximo possível;

13 – Nada de manobras radicais. Curvas fechadas, principalmente em alta velocidade, geram dúvidas e incertezas para outros Comandantes que podem tomar decisões equivocadas com prejuízo para ambos;

14 – Não navegue a menos de 200 metros da praia; e

15 – Ao fundear, o faça a baixa velocidade e utilize um comprimento de amarra adequado, considerando a amplitude da maré e a proximidade de outras embarcações. Acidentes com vítimas fatais já aconteceram por ocasião de fundeios de embarcações com comprimentos de amarra inferiores à profundidade, provocando seu emborcamento e queda de pessoas na água.

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A implantação do ISPS Code

 

Luiz Augusto Oliveira de Freitas
Capitão-de-Mar-e-Guerra - Auditor ISPS Code

Após o atentado ao World Trade Center, em Nova Iorque, no dia 11 de setembro de 2001, a preocupação mundial voltou-se para a proteção contra atos terroristas. No ano seguinte, durante conferência diplomática sobre segurança, a Organização Marítima Internacional (IMO, sigla em inglês) instituiu uma série de medidas de segurança, denominada ISPS Code (Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias), a ser implementada pelos 162 países que a compõe, incluído o Brasil que é um de seus signatários. A Conferência Diplomática sobre Segurança Marítima realizada em Londres em dezembro de 2002 adotou novas disposições na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974 e esse Código com vistas a intensificar a proteção marítima.

O ISPS Code tem o objetivo de estabelecer uma cooperação internacional entre governos, organismos governamentais, administradores locais e empresários dos setores naval e portuário para detectar ameaças à proteção dos navios ou às instalações portuárias. Para tal, é exigida avaliação de riscos à proteção marítima, compartilhamento dessas informações, manutenção de protocolos de comunicação, proibição de acessos não-autorizados aos navios e às instalações portuárias, e combate à introdução de armas, artefatos incendiários ou explosivos nos navios e nas instalações portuárias.

O Brasil adotou o ISPS Code como diretriz para a elaboração dos Planos de Segurança Portuária de cada porto e terminal do país, público e privado, que opere no comércio internacional, e a tarefa da condução e coordenação dos trabalhos coube à Comissão Nacional de Segurança nos Portos e Vias Navegáveis (CONPORTOS), um colegiado formado por representantes dos Ministérios da Justiça, Relações Exteriores, Marinha, Transportes e Fazenda. Essa Comissão foi encarregada de elaborar e implantar normas de proteção e repressão a atos ilícitos nos portos, tais como roubo, pirataria, tráfico de drogas e armas, imigração ilegal, contrabando, entre outros. Fazendo parte da estrutura da CONPORTOS foram criadas as Comissões Estaduais de Segurança Pública nos Portos Terminais e Vias Navegáveis (CESPORTOS), compostas regionalmente por representantes do Departamento da Polícia Federal, o qual coordena a Comissão, das Capitanias dos Portos, Secretaria da Receita Federal, ANVISA, Administrações Portuárias, e dos Governos dos Estados.

Essas Comissões coordenaram os Portos, Terminais e Instalações de todo o Brasil para a realização de Estudos de Avaliação de Risco e elaboração dos seus respectivos Planos de Segurança Pública Portuária. Esses planos devem estar adequados para atender as demandas ligadas a interface navio/porto, e servem para garantir a aplicação de medidas criadas para proteger instalações portuárias e navios, pessoas, cargas, unidades de transporte de cargas e provisões do navio dentro da instalação portuária contra riscos de um incidente de proteção. São basicamente medidas para prevenir que armas, substâncias perigosas e dispositivos destinados ao uso contra pessoas, navios ou portos, e cujo transporte não seja autorizado, sejam introduzidos em uma instalação portuária ou a bordo de um navio. Portanto, a implementação dos Planos de Segurança requer monitoramento e controle de acessos, de pessoas, de veículos e de cargas, e garantia da pronta disponibilidade de comunicações e segurança.

A CONPORTOS vem fazendo as vistorias nos Portos e Terminais para que possa ser emitida a Declaração de Proteção exigida pela IMO, de forma a atender as normas definidas no Código ISPS evitando assim, possíveis prejuízos comerciais à Exportadores Brasileiros em função do não embarque de mercadorias para os Estados Unidos e Comunidade Européia.

Das 228 instalações portuárias brasileiras, até o mês de julho de 2006, 152 já estão certificadas pela CONPORTOS por cumprirem todas as recomendações da IMO. Assim, operadores de portos e navios têm certeza de que, nessas instalações, medidas de segurança foram tomadas para proteção contra ataques terroristas. O desempenho brasileiro está acima da média mundial. Segundo a Organização Marítima Internacional (IMO), criadora do código, 69% dos portos já tinham seus planos de segurança aprovados em 1º de julho de 2004, data em que o ISPS Code passou a ser obrigatório nos países signatários, inclusive no Brasil. Na prática, o descumprimento do estabelecido pelo ISPS poderá trazer divisão entre portos e navios, que serão classificados como aptos ou não aptos. Os portos não aptos podem deixar de participar das cadeias internacionais de abastecimento ou seja, os navios estrangeiros podem se recusar a neles atracar. Importante ressaltar que essas embarcações são responsáveis pelo escoamento da produção brasileira aos centros consumidores de todo o mundo, o que gera ao Brasil cerca de US$73 bilhões em exportações anuais. Além disso, a falta do Certificado prejudicaria o turismo marítimo, segmento em pleno crescimento, já que em média 100 mil estrangeiros entram anualmente no País pelo mar. Por outro lado, os navios que não cumprirem ou que cumprirem parcialmente o ISPS poderão ficar de fora do circuito das principais rotas comerciais, o que trará efeitos diretos e indiretos.

Especificamente no Maranhão, onde, no exercício do cargo de Capitão dos Portos durante o período de fevereiro de 2004 a fevereiro de 2006, participei dos trabalhos da CESPORTOS-MA como membro titular representente da Marinha do Brasil, foram certificadas no ano de 2005 todas as instalações portuárias que operam no comércio exterior, fruto de um grande esforço de todos os envolvidos, direta ou indiretamente, na adoção das providências necessárias. Assim, receberam a Declaração de Cumprimento a Empresa Maranhense de Administração Portuária (EMAP - porto do Itaqui), a Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB), a Companhia Vale do Rio Doce (Terminal marítimo da Ponta da Madeira), a Granel Química Ltda, o Moinho Cruzeiro do Sul Ltda, a Petrobrás Transporte S/A (Transpetro - terminal aquaviário de São Luis) e o terminal portuário privativo do Consórcio de Alumínio do Maranhão – ALUMAR).

Na prática, a Declaração de Cumprimento (chancela do Governo Federal) certifica a total implementação do Plano de Segurança Portuária e do ISPS Code, de forma que essas instalações portuárias são consideradas aptas a continuar operando no comércio exterior.
O próximo passo será a realização de auditorias de verificação nessas instalações, a cargo da CONPORTOS, para atender as exigências contidas no Código ISPS. Conforme a resolução nº 37 da CONPORTOS, de 21 de junho de 2005, a primeira auditoria será realizada, obrigatoriamente, no prazo de até 03 (três) anos, contado de 1º de julho de 2004, data em que passou a vigir o Código ISPS ou seja, a partir de julho de 2007. Até lá, todas as instalações já certificadas deverão realizar, obrigatoriamente, auditorias internas de implementação do Código, também atendendo às suas exigências.

Segundo estimativas da Organização para Cooperação Econômica e Desenvolvimento (OCDE), 46 mil embarcações e 4 mil instalações portuárias em todo mundo deverão aplicar o Código Internacional para a Segurança de Navios e Instalações Portuárias, esperando-se com isso uma substancial redução nos riscos de proteção envolvidos nas atividades marítimas.

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Acidentes da navegação - Parte II
A Inspeção Naval e o Tribunal Marítimo

Luiz Augusto Freitas- Capitão-de-Mar-e-Guerra

Conforme vimos no artigo passado, grande quantidade de acidentes de barco, alguns com vítimas fatais têm sido provocados por atos irresponsáveis: consumo de álcool em excesso, alta velocidade, número de passageiros acima do permitido e a falta de experiência no tráfego noturno, para citar apenas alguns motivos. Com o intuito de prevenir os acidentes da navegação, a Marinha do Brasil, por meio dos Representantes da Autoridade Marítima ou seus Agentes, realiza em todo território nacional a Inspeção Naval, que nada mais é que uma ação de fiscalização realizada com a finalidade de efetuar uma verificação inopinada das condições de segurança das embarcações.

É importante entender o que é a Inspeção naval e como ela se processa e, principalmente, o que acontece aos infratores depois que são autuados pelas equipes de inspeção naval das Capitanias, delegacias e Agências. Essa era a maior dúvida existente entre a população enquanto exerci o cargo de Capitão dos Portos do Maranhão entre 2004 e fevereiro de 2006, exatamente saber se os desrespeitos flagrados pela inspeção naval não ficavam impunes. Naquele período, os inspetores navais da Capitania abordaram 5246 embarcações de todos os tipos, autuando quase 1000 delas por desrespeitos diversos à Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA), e ainda assim existia em muitas pessoas a sensação da impunidade por conta da desinformação.

As Normas da Autoridade Marítima Para a atividade de Inspeção Naval (NORMAM-07) define-a como uma atividade de cunho administrativo, que consiste na fiscalização do cumprimento da Lei no 9537 de 11/12/97 (LESTA), das normas e regulamentos dela decorrentes, e dos atos e resoluções internacionais ratificados pelo Brasil, no que se refere exclusivamente à salvaguarda da vida humana e à segurança da navegação, no mar aberto e em hidrovias interiores, e prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas fixas ou suas instalações de apoio.

A fiscalização se atém à verificação de documentos relativos aos tripulantes das embarcações de todos os tipos, e se divide em duas verificações distintas: a documental e as reais condições do material e equipagem da embarcação. No cumprimento de suas tarefas, os Inspetores Navais poderão lavrar Notificações, ou elaborar relatos de ocorrência a serem transformados em Autos de Infração.

Constatada a infração será lavrada pelo Inspetor Naval uma Notificação para Comparecimento para convocar o responsável pelo seu eventual cometimento para prestação de esclarecimentos e obtenção de orientação nos casos de infringência à legislação vigente afeta à segurança da navegação, salvaguarda da vida humana, no mar aberto e em hidrovias interiores, que antecede a lavratura do respectivo Auto de Infração.

Sem esse procedimento legal, nenhuma penalidade poderá ser imposta.

Lavrado o Auto de Infração, o infrator disporá de quinze (15) dias úteis de prazo para apresentar sua defesa, contados da data do seu conhecimento. O julgamento do Auto de Infração deverá ser proferido pela AUTORIDADE COMPETENTE, com decisão devidamente fundamentada, no prazo de trinta (30) dias corridos, contados da data de recebimento da defesa ou julgado, caso esta defesa não seja apresentada, após decorrido o prazo para sua apresentação e, considerado procedente o Auto, será estabelecida a pena.

As penalidades poderão ser multa, suspensão do certificado de habilitação até 12 meses e/ ou cancelamento do certificado de habilitação.

Importante saber que da decisão do julgamento do Auto de Infração caberá recurso, sem efeito suspensivo, no prazo de cinco (5) dias úteis, contados da data do conhecimento da decisão, dirigido à AUTORIDADE COMPETENTE da estrutura da Autoridade Marítima, imediatamente superior àquela que proferiu a decisão. Ela disporá de um prazo de trinta (30) dias para proferir a sua decisão, devidamente fundamentada.

Caso não tenha sido julgado procedente o recurso e o infrator não concorde com a pena imposta, poderá ainda recorrer mais uma vez da decisão, através de recurso em última instância administrativa sem efeito suspensivo, dirigido ao Representante da Autoridade Marítima para a Segurança do Tráfego Aquaviário (Diretor de Portos e Costas), e essa autoridade disporá de trinta (30) dias para proferir sua decisão, devidamente fundamentada.

Pelo que foi apresentado fica claro que a demora muitas vezes sentida para a aplicação e cumprimento das penas impostas aos infratores deve-se aos aspectos legais, e não a falta de ações nesse sentido.

Quando da ocorrência de um acidente ou fato da navegação, são instaurados Inquéritos Administrativos sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN), que tramitam até o Tribunal Marítimo (TM). O IAFN deve ser instaurado imediatamente ou até o prazo de 5 (cinco) dias, contados da data em que um dos Agentes da Autoridade Marítima houver tomado conhecimento do acidente ou fato da navegação e durante a fase de instrução do IAFN serão colhidas pelo encarregado do inquérito provas testemunhal, pericial e documental na busca da causa determinante e do responsável pelo evento.

O Tribunal Marítimo, criado em 5 de julho de 1934, com jurisdição em todo o território nacional, é um órgão autônomo, auxiliar do Poder Judiciário, vinculado ao Comando da Marinha, e tem como atribuições julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre, bem como manter o registro da propriedade marítima. Sua principal razão de ser tem sido a de contribuir para a segurança da navegação, de modo que seu propósito não se limita a meramente punir, mas também o de estabelecer as circunstâncias relevantes de cada acidente, perscrutar os fatores que lhes deram origem, publicar suas causas e fazer recomendações apropriadas à Autoridade Marítima, com vistas a alterações preventivas às Normas que tratam da segurança da navegação, à preservação da vida humana e proteção do meio ambiente marinho.

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Acidentes da navegação I

Luiz Augusto Freitas
Capitão-de-Mar-e-Guerra

Os acidentes da navegação são fruto de uma cadeia de eventos que redundam em penosas conseqüências para embarcações, tripulantes, banhistas e meio ambiente. Ao analisar os dados referentes aos acidentes e fatos da navegação, a Marinha do Brasil, como Autoridade Marítima Brasileira, busca identificar não só a causa determinante, mas também os fatores que contribuíram para a mesma e os segmentos da comunidade náutica envolvidos, a fim de elaborar recomendações de segurança que possibilitem a interrupção da propagação dessa perigosa seqüência de acontecimentos. Tal trabalho cabe à Comissão de Investigação e Prevenção de Acidentes da Navegação (CIPANAVE), da Diretoria de Portos e Costas.
A prevenção dos acidentes da navegação é obtida não só pelas ações promovidas pela Autoridade Marítima mas pelo esforço conjunto de todos os segmentos envolvidos nas atividades náuticas. Vale mencionar que, a despeito de todo o esforço de fiscalização promovido diuturnamente pela Autoridade Marítima, é impossível presenciar todas as violações cometidas ao longo da costa e em hidrovias interiores em um país de proporções continentais. Portanto, a única fiscalização que permanece 24 horas junto ao navegante é a sua própria consciência.

Segundo o acompanhamento da CIPANAVE, em que pese os trabalhos de prevenção e conscientização realizados, apenas entre os anos de 2003 e 2005 foram contabilizados pelas Capitanias dos Portos, Delegacias e Agências, 1637 acidentes e fatos da navegação em todo território nacional, sendo que 310 deles resultaram em 444 vítimas fatais. Dessas vítimas fatais, 21% foram motivadas por acidentes com embarcações de pesca, 21% no transporte de passageiros e carga e 19% no esporte e recreio. As falhas humanas predominam como as principais causas dos acidentes da navegação, chegando a 83% dos casos registrados entre 2001 e 2005, geralmente por violações às diversas Normas da Autoridade Marítima. O excesso de passageiros ou de carga também é um fator que contribui de maneira decisiva nos acidentes. Dessa forma, mais da metade dos acidentes analisados poderiam ter sido evitados por meio de conscientização da importância do cumprimento do contido nas Normas por parte de proprietários e por parte de alguns condutores das embarcações, que tendem a cometer imprudências, a despeito das orientações nelas contidas.

Quanto à natureza desses acidentes fatais, destacam-se os naufrágios em 31% dos casos, a queda de pessoas na água em 15%, os abalroamentos em 12% e acidentes com tripulantes e passageiros a bordo em 7%. Cerca de 35% das colisões e abalroamentos foram fruto do excesso de velocidade. Os emborcamentos, acidente no qual são registrados os maiores números de vítimas fatais na atividade, registram 90% dos casos com embarcações miúdas, em virtude do excesso de lotação, de suspenderem com a embarcação sem atentar para a previsão do tempo, e de navegarem em mar aberto, o que não é permitido.

A propósito, as embarcações miúdas são responsáveis por cerca de 50% do total de acidentes, mas com 80% de participação quanto às vítimas fatais. Ou seja, as embarcações miúdas, com destaque para botes a motor e jet ski, apresentam maior risco de perdas de vidas humanas. Nos acidentes envolvendo a moto-aquática ou jet ski suas conseqüências tendem a ser mais graves, em virtude da velocidade que rapidamente pode ser atingida pela embarcação que não possui uma estrutura que evite o impacto direto contra o corpo do condutor. A despeito do permanente crescimento do número de embarcações inscritas na atividade de esporte e recreio, o número de acidentes da navegação envolvendo tais embarcações vem sofrendo uma gradual redução desde o ano de 2001, chegando a 2005 com 96 casos registrados em todo território nacional contra 112 registrados em 2001.

Entretanto, a maior vitória de todos os segmentos da comunidade náutica envolvidos na sua prevenção encontra-se na redução de perdas de preciosas vidas humanas. No ano de 2005 foram registradas 26 vítimas fatais em acidentes com embarcações de esporte e recreio contra 57 no ano de 2001. Essa queda acentuada no número de fatalidades mostra que, a despeito de acidentes continuarem ocorrendo, suas conseqüências vêm sendo reduzidas a proporções menores. A conscientização da importância do uso efetivo de coletes salva-vidas em embarcações miúdas e de pequeno porte teve grande influência nesse resultado.
No esporte e recreio os principais fatores causadores de acidentes têm sido a violação de normas e regulamentos por parte de proprietários e condutores habilitados, e o desconhecimento de normas e regulamentos da navegação, por parte dos condutores sem habilitação. Cerca de 30% dos acidentes registrados no período de 2001 a 2005 envolviam condutores inabilitados, não pertencentes ao segmento da comunidade náutica amadora, à margem da lei e desprovidos dos conhecimentos necessários à segurança no mar.

O condutor inabilitado não tem o conhecimento necessário para navegar em segurança e ao suspender com sua embarcação, expõe ao risco sua tripulação, banhistas e outras embarcações e tripulações, promovendo a degradação da segurança da navegação. Ressalta-se que em muitas ocasiões as embarcações são cedidas aos inabilitados pelos proprietários habilitados, apenas para “dar uma voltinha”. Essa condução irresponsável é forte colaboradora da geração da cadeia de eventos indesejáveis que pode resultar em prejuízo para as embarcações e, principalmente, para a vida humana.

Os amadores, aqueles habilitados pela Autoridade Marítima, também cometem erros e violações às Normas que resultam em acidentes e fatalidades. Um exemplo dessas violações é o não cumprimento da dotação de coletes salva-vidas exigida pela Autoridade Marítima, sendo que mais de 40% das vítimas fatais poderiam ter sobrevivido à ocorrência, caso as embarcaçãoes estivessem dotadas da quantidade de coletes salva-vidas prevista nas Normas.
Outra causa freqüente de acidentes envolvendo embarcações de esporte e recreio é o desrespeito às áreas seletivas de navegação, à proibição da navegação na área destinada a banhistas e à velocidade de aproximação para fundeio. Colisões de embarcações com pessoas, em virtude da violência do choque, resultam em lesões graves e fatalidades.
Contribuem ainda para os acidentes fatais diversos fatores tais como a ingestão de bebidas alcoólicas, o excesso de confiança e o excesso de velocidade.

A ausência de manutenção eficaz da embarcação é um dos mais freqüentes fatores contribuintes para acidentes na navegação. Cabe ao proprietário da embarcação, portanto, providenciar as condições adequadas de sua manutenção, o que não exime o Comandante da embarcação da responsabilidade de verificá-la. A negligência do proprietário com o aprestamento de sua embarcação, principalmente no tocante aos sistemas de governo e propulsão, representa uma falha latente que, a qualquer momento, poderá colocar o Comandante da embarcação a prova. A avaria torna-se o evento inicial de uma seqüência de acontecimentos que resultará em conseqüências graves.

Felizmente, a análise dos acidentes da navegação ocorridos no período de 2001 a 2005 indica que o índice de acidentes e de fatalidades vem decrescendo significativamente, fruto não somente do esforço de fiscalização empreendido pela Autoridade Marítima por meio de inspeções navais, como também pela maior conscientização do navegador sobre a importância do cumprimento das normas de segurança em vigor. Espera-se assim evitar ou reduzir a ocorrência futura de acidentes como o que vitimou duas pessoas, em maio último, em Angra dos Reis, litoral sul do estado do Rio de Janeiro, envolvendo a lancha September V e uma traineira.

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Auto-suficiência em petróleo e a Marinha

ROBERTO DE GUIMARÃES CARVALHO*

Possibilitar que a Marinha possa patrulhar a nossa "Amazônia Azul" é um dever do Estado. Talvez a Petrobras possa ajudar. O BRASIL todo comemora, com fundadas razões, a auto-suficiência na produção de petróleo: enfim, para justo orgulho de todos os brasileiros, produzimos mais do que consumimos! Essa conquista compõe páginas que enriquecem a própria história recente do Brasil. Seja a heróica visão do estadista que decidiu, em contexto de difíceis circunstâncias políticas e econômicas, pelo "O Petróleo é Nosso"; seja a vibrante epopéia da Petrobras; seja a confiança dos governos, que, por mais de cinco décadas, jamais deixaram de investir nesse segmento; ou, por fim, seja pela mística de uma calada torcida de todo o povo brasileiro para que essa meta fosse alcançada.

O fato inconteste é que o Brasil venceu. O Brasil conseguiu. A Marinha se junta ao mutirão nacional de orgulho por essa vitória. Contudo, a consciência do dever constitucional a obriga a reflexões de ordem estratégica sobre esse fato, considerando que um percentual bastante significativo da produção de petróleo -cerca de 85%- é realizado nas águas da nossa "Amazônia Azul", e que visões prospectivas anunciam a descoberta de novas jazidas no mar. O direito do mar (Convenção da Jamaica), ao mesmo tempo em que concede ao Estado costeiro o direto de explorar os recursos vivos e não-vivos do solo, subsolo e da camada líquida da sua zona econômica exclusiva (ZEE), reconhece o direito à livre navegação internacional nas ZEE.

Isso significa que qualquer país pode deslocar uma força naval para operar nas proximidades das áreas marítimas onde se localizam as nossas plataformas de exploração de petróleo sem nenhum constrangimento de ordem jurídica, embora possa haver de ordem política. Daí ser o mar, por excelência, o cenário próprio para o surgimento de crises internacionais de natureza político-estratégica. Tais crises, quando mal conduzidas, podem escalar para conflitos armados que sempre interessam aos mais fortes ou, mesmo quando bem manobradas, tendem a sujeitar os mais fracos a aceitar as condições impostas pelos mais fortes. No caso em apreço, ou seja, para evitar crises no cenário marítimo ou para poder enfrentá-las com a cabeça erguida, caso elas ocorram, a existência de uma Marinha com capacidade crível de dissuasão é o único recurso plenamente satisfatório.

Outro aspecto que não pode ser negligenciado é o das denominadas "novas ameaças", entre as quais, além dos crimes transnacionais e ambientais, está incluído o terrorismo internacional. Plataformas de exploração de petróleo são alvos potencialmente tentadores para ações terroristas. Assim, além da capacidade de dissuasão já mencionada, a Marinha necessita ter uma outra capacidade, qual seja, a de poder patrulhar de forma permanente todo o imenso mar que nos cerca, incluindo, prioritariamente, as áreas marítimas de exploração de petróleo. Para tal tarefa, em tempo de paz, o navio-patrulha é o meio adequado. Somente um navio pode, além de detectar e identificar, interceptar as embarcações que estejam navegando nas nossas águas jurisdicionais. Pode ainda, utilizando o Grupo de Visita e Inspeção (GVI) e a Guarnição de Presa (GP), que fazem parte da sua tripulação, inspecionar e, se for o caso, obrigar a demandar o porto nacional mais próximo aquelas que estiverem infringindo as nossas leis, entregando-as às autoridades competentes para as providências posteriores.

Prover à Marinha os meios e os recursos necessários para que ela possua uma capacidade de dissuasão com credibilidade é, sem dúvida, um dever do Estado -e para isso existem os royalties. Possibilitar que a Marinha possa, efetivamente, patrulhar a nossa "Amazônia Azul" também é um dever do Estado. Mas talvez a Petrobras possa ajudar. Como? Tornando-se, mais do que já é, uma efetiva parceira da Marinha, celebrando com ela um acordo administrativo que permita o repasse de recursos extra-orçamentários diretos para a Marinha e, portanto, fora do alcance dos contingenciamentos do Orçamento, para que a Força Naval possa implementar o seu projeto de navios-patrulha a serem construídos no país.

Tais recursos seriam uma pequena parcela dos pesados investimentos feitos pela Petrobras -e que continuariam a ser investimentos, só que voltados para a proteção e a segurança do imenso patrimônio que não é só daquela empresa, já que também pertence a todo o povo brasileiro. Pode parecer um sonho, mas a vitória que estamos comemorando também era um sonho que se transformou em realidade. Orgulhemo-nos e saudemos a auto-suficiência do petróleo, sem descurar, porém, da responsabilidade de protegê-la e defendê-la.

*ROBERTO DE GUIMARÃES CARVALHO,
67, almirante-de-esquadra, é o comandante da Marinha.

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O naufrágio do ‘Estrela Guia I’

Elson de Azevedo Burity
Engenheiro e Capitão-de-Mar-e-Guerra (RRM) da Marinha do Brasil

O Decreto nº 968/93, que regulamenta o Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo (FDEPM), determina que seus recursos são constituídos das arrecadações de todas as folhas de pagamento das empresas particulares, estatais, de economia mista e autarquias, quer federais, estaduais ou municipais, de navegação marítima fluvial ou lacustre e até de serviços portuários, o que deixa claro que os recursos não são oriundos de verbas orçamentárias do Governo Federal. O FDEPM é aplicado no desenvolvimento do ensino e aperfeiçoamento profissional do pessoal da Marinha Mercante e todas as demais atividades correlatas em todo o Brasil e nelas estão ainda incluídos os custeios: dos Centros de Instrução de Belém e Rio de Janeiro na formação de oficiais da Marinha Mercante e toda uma infinidade de cursos de qualificação desde os mais complexos para navios de grande porte até aqueles ministrados aos nossos humildes e valorosos pescadores. Assim, ao aspecto educativo também se agrega a fiscalização, pois estas duas atividades relacionadas ao mar encontram-se intimamente ligadas. Se não houver uma boa formação profissional, a fiscalização será muito exigida e acidentes fatalmente ocorrerão.

Com o passar dos anos, o FDEPM foi incluído na política de cortes e limitação de gastos do governo federal e as liberações ocorrem após demoradas autorizações. Como as Capitanias dos Portos também recebem verbas orçamentárias e normalmente sempre abaixo do montante solicitado, que não atendem as necessidades globais, o orçamento anual para ser administrado exige uma verdadeira engenharia de economias e gastos. Em outras áreas, como por exemplo, os cortes do Governo Federal influenciam no reduzido número de jovens que cumprem o serviço militar e na economia que se faz no fornecimento das refeições diárias aos militares. Esta política de enxugamento em cascata prejudica, obviamente, o fim da linha que é a ação da Capitania dos Portos do Maranhão (CPMA) e de todas as demais Capitanias do Brasil, que poderiam ser muito mais abrangentes caso tivessem os meios humanos e materiais compatíveis com as suas reais, inúmeras e árduas atribuições. Qualificação técnica, pendor ao trabalho, censo humanitário e capacidade para enfrentar adversidades não faltam naqueles valorosos e abnegados militares e servidores civis que não têm feriado, final de semana com suas famílias, dia ou noite para bem exercer suas obrigações em prol da comunidade marítima e fluvial, enfim, do Brasil.

Apesar das críticas infundadas sempre existentes, chegamos então no âmago do problema que influencia diretamente nos acidentes marítimos: habilitação, formação profissional e uma fiscalização que possa cobrir toda a demanda do vasto litoral do estado. Isto só pode ser alcançado com uma sistemática liberação de recursos à altura das necessidades que atendam todo universo daqueles que vivem das atividades relacionadas com o mar, ampliação dos meios materiais e efetivo de pessoal civil e militar, que proporcione em paralelo um aumento da fiscalização. Lamentavelmente, deparamos com o naufrágio do “Estrela Guia I”, quando pessoas inocentes são vitimadas e o condutor da embarcação, que não possuindo habilitação, autorizou o excesso de pessoas a bordo e pior, tratava-se de um barco de pesca que não podia conduzir passageiros. Será que este irresponsável desconhecia tudo isto? É óbvio que esta irresponsabilidade isolada não pode ser imputada à Capitania.

Que este momento de dor das famílias enlutadas possa, de alguma forma, sensibilizar as autoridades financeiras do Governo Federal, no sentido de priorizar as reais necessidades da nossa Capitania dos Portos do Maranhão.

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Israel, Gaza e Cisjordânia

Elson de Azevedo Burity
Engenheiro e Capitão-de-Mar-e-Guerra (RRM) da Marinha do Brasil

Em 14 de maio de 1948, após uma verdadeira dizimação dos judeus na Segunda Guerra Mundial, durante uma assembléia geral da ONU, era criado Israel com a divisão da Palestina em dois estados: um judeu e um árabe. O novo país nasceria em terra habitada pelos palestinos, sem que houvesse a concordância dos países árabes vizinhos.

Logo após a chegada dos novos colonizadores, aconteceria o primeiro conflito ao eclodir a guerra nos anos de 1948 e 1949 com o Egito, Síria, Líbano e Iraque. A partir daí, a paz nunca mais predominou naquela região e em 1967 novamente tropas do Egito, Jordânia, Síria e Líbano invadiram Israel pelo sul, leste e norte, perdendo mais uma vez a guerra. Após a vitória, Israel avançou suas tropas para muito além das fronteiras estabelecidas pela ONU, ocupando ao sul toda a península do Sinai até o Canal de Suez, ao norte avançou até as colinas de Golan em território da Síria e a leste ocupou toda a Cisjordânia até a fronteira com a Jordânia.

A partir daí, Israel formou uma área de segurança ao longo de toda sua fronteira, prevenindo-se e antecipando-se contra novos ataques de seus vizinhos.

Em 1982, Anuar Sadat e Menahem Begin assinam o acordo de Camp David, que permitiu a devolução do Sinai ao Egito. Como os demais territórios não foram devolvidos, a ocupação israelense provocou a formação de milhões de refugiados palestinos, que se viram forçados a abandonar suas terras, alojando-se na Jordânia, Líbano e Síria. Entretanto, aqueles que não fugiram e permaneceram em suas terras, passaram a viver como refugiados em seu próprio território, sem pátria, sem soberania e desprovidos de qualquer projeto de desenvolvimento urbano, políticas públicas de saneamento e escolas especializadas.

Não há registro na história de povos que permaneceram eternamente dominados, sem rebelar-se e esta longa opressão iniciou um novo ciclo de retaliação com a formação dos grupos extremistas Hezbollah, Hamas, Jihad Islâmico e OLP.

A radicalização da luta contra a ocupação israelense alcançou maiores proporções quando em 29 de setembro de 2000 o primeiro ministro Ariel Sharon visitou a esplanada da mesquita de Al Aqsa, que curiosamente situa-se a poucos metros do Muro das Lamentações, dando-se início a uma Entifada. Aquela divisão geopolítica é tão complexa que a cidade de Belém, onde Cristo nasceu, não sendo considerada terra santa para judeus e muçulmanos, é cultuada pelos cristãos e militarmente controlada por Israel.

Há três anos, na tentativa de evitar os efeitos dos homens-bomba, Israel iniciou a construção de um muro cuja demarcação ultrapassa as atuais fronteiras com a Cisjordânia e abrangerá cerca de 700Km, possuindo sensores eletrônicos, torres de observação, cercas de arame farpado e muito armamento, é semelhante ao outrora famigerado muro de Berlim.

Atualmente, pressionado pela ONU, União Européia e Estados Unidos, Israel demonstra ter adotado o chamado Mapa da Paz ao desativar os assentamentos judeus na Faixa de Gaza e Cisjordânia, deixando as áreas livres para o retorno e fixação de milhões de refugiados palestinos. Para se alcançar a tal sonhada estabilidade será imprescindível neste momento que os diversos grupos extremistas, de ambos os lados, renunciem ao fanatismo religioso e ódio acumulado durante milhares de anos.

Aquela região considerada altamente perigosa, paradoxalmente tem a cidade de Jerusalém como terra santa para judeus, muçulmanos e cristãos de todo o mundo.

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O Muro de Berlim

Elson de Azevedo Burity
Engenheiro e Capitão-de-Mar-e-Guerra (RRM) da Marinha do Brasil

No término da Segunda Guerra Mundial, para que ocorresse a tomada do bunker de Hitler, os soviéticos já haviam marchado sobre a Polônia, Iugoslávia, Tchecoslováquia, Romênia e Hungria, posicionando as tropas então comandadas pelo marechal Zukov no limite da parte oriental de Berlim e os exércitos aliados por sua vez, estacionaram-se na parte ocidental de Berlim, ficando a partir de então, virtualmente, dividida e com dois sistemas políticos implantados, totalmente antagônicos.

Os Estados Unidos defendiam a expansão capitalista baseada na economia de mercado, propriedade privada e sistema democrático, enquanto os soviéticos aplicavam a igualdade social, economia planificada e falta de democracia, através de um único partido político, o Partido Comunista. O mundo, a partir de então, bipolarizou-se politicamente e, em 1948, com o objetivo de desenvolver economicamente a Alemanha, então arrasada pelos bombardeios, os Estados Unidos colocaram em prática o Plano Marshall, que oferecia ajuda econômica para a reconstrução do país. Isto propiciou um inesperado surto de desenvolvimento no lado ocidental, causando um desequilíbrio entre as duas Alemanhas e os alemães do lado oriental, menos desenvolvido, passaram a transpor a fronteira, principalmente em busca de trabalho.

Enquanto o número de refugiados se aproximava dos 3 milhões, o governo da República Democrática da Alemanha (RDA) principiava, em 13 de agosto de 1961, a construção do Muro de Berlim, com o objetivo de sustar o constante fluxo de alemães orientais para a República Federal da Alemanha (RFA). O muro atingiu um comprimento de 43 km, sendo 37 km na área residencial, media 3,6 metros de altura, possuía 302 torres de observação, cercas de arame farpado, armadilhas, explosivos e 20 bunkers, de onde os soldados comunistas patrulhavam, atiravam e matavam aqueles que tentassem ultrapassá-lo.

Durante a sua vigência, 192 pessoas foram assassinadas, mais de 200 feridas e outras milhares foram detidas na tentativa de fuga para a liberdade ocidental, sendo presas e condenadas a pesadas penas. Aquele muro, que nasceu como se fosse uma herança maldita do nazismo de Hitler e afiançado pelo então líder soviético Nikita Krushev, encarnava o fracasso do comunismo mundial, resultando num processo de isolamento dos alemães orientais, separando amigos, familiares e uma nação inteira, seria derrubado somente em 1989, quando da derrocada do comunismo, após humilhar, oprimir e privar aquele povo por 28 anos.

Lamentavelmente, os erros do passado parece que não serviram de exemplo para os governantes do presente. Hoje, vemos o Estado de Israel, em nome de uma política de defesa contra ataques terroristas, decidir pela construção de muro semelhante que desta vez separe árabes de judeus, considerados povos irmãos quando do surgimento do cristianismo no mundo.
Resta-nos apenas torcer para que, mais uma vez, a paz mundial possa ser cultuada de verdade e que os 44 anos de construção daquele famigerado Muro de Berlim, símbolo de um desastre ideológico e do fracasso do comunismo internacional, seja apenas a lembrança de um triste passado contado nos livros da história contemporânea.

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DEVASTAÇÃO RIMA COM PRISÃO

Elson de Azevedo Burity
Engenheiro e Capitão-de-Mar-e-Guerra (RRM) da Marinha do Brasil

Mais uma vez a Amazônia é tema de críticas na imprensa mundial e desta vez os comentários partiram dos jornais Financial Times e Independent, da rede de TV BBC e revista Economist. Também não era pra menos! Como podemos aceitar um crescimento da área desmatada, somente no estado de Mato Grosso, de 20% no período de 2003/2004? Os dados recentes do IBGE indicam que a devastação atingiu uma área total de 26.130Km², equivalente a uma extensão territorial maior que a Bélgica. Se fizermos uma autocrítica, não poderemos deixar de constatar que há algo de errado no controle de autorizações para desmatamento.

Segundo levantamentos do Ministério Público Estadual do Mato Grosso, aquele estado, sozinho, é responsável por 48% de toda a devastação da Amazônia, havia irregularidades na emissão das Autorizações para Transporte de Produtos Florestais (ATPF) emitidas pelos órgãos ambientais e as áreas indígenas eram invadidas, exploradas e desmatadas.

Pois bem, há cerca de dois anos e sigilosamente, o assunto vinha sendo monitorado na esfera federal e eis que ao ser deflagrada a Operação Curupira pela Polícia Federal, felizmente tudo ficou mais claro. Descobriu-se que há uma quadrilha ramificada nos estados do Amazonas, Pará, Mato Grosso, Rondônia, Santa Catarina, Paraná e Distrito Ferderal, o que levou a prisão de dezenas de pessoas, inclusive autoridades ambientais do Estado do Mato Grosso e do IBAMA. As licenças ambientais eram vendidas ao preço de R$2.000,00 e extraídas em nome de empresas madeireiras fantasmas, que ao se tentar confrontar a localização chegavam-se em cemitérios, postos de gasolina, casa residenciais e empresas diversas.

Em decorrência, áreas de preservação ambiental e reservas indígenas foram sumariamente devastadas e toda a madeira ilegalmente extraída foi comercializada e até exportada, como o nosso cedro e mogno, que levarão muitos e muitos anos para serem replantados e atingirem a idade adulta. Para se ter uma idéia do dano ambiental causado, calcula-se que o desmatamento corresponde ao transporte de 66 mil caminhões de madeira nobre, que caso pudessem ser alinhadas dariam para cobrir um trecho rodoviário equivalente à distância entre Salvador e Curitiba. A operação que mobilizou um efetivo de 430 policiais federais, ainda conseguiu apreender vários carros de luxo, lancha e até avião.

Quanto ao lucro daqueles canalhas, calcula-se que nestes anos a quadrilha conseguiu abocanhar a quantia de R$890 milhões. A roubalheira era tão grande que haviam licenças irregulares expedidas para cerca de 431 empresas fantasmas, com o objetivo de “esquentar” os grandes estoques de madeiras . Graças a ação das nossas autoridades policiais federais e o profícuo trabalho sempre desenvolvido pelos Procuradores da República, o Brasil pôde dar uma dura e real resposta àquela imprensa estrangeira sempre pronta a denegrir nossa imagem. Agora é o momento da justiça processar os envolvidos: demissão do serviço público, corrupção ativa e passiva, estelionato e formação de quadrilha.

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Aniversário de uma guerra?

Elson de Azevedo Burity
Engenheiro e Capitão-de-Mar-e-Guerra (RRM) da Marinha do Brasil

Ao findar a Primeira Guerra Mundial, em 1918, pensava-se na impossibilidade de surgir um outro conflito. Mas a história viria mostrar outra guerra em 1939 e mais uma vez liderada pela Alemanha, agora sob o comando de Adolf Hitler, quando suas tropas em 1º de setembro invadiram a Polônia. A insanidade germânica permitiu a conquista da Europa e os ataques expandiram-se pelo Mediterrâneo, Índico, Atlântico Sul, Atlântico Norte, Mar do Norte e Báltico, ocasião em que centenas de navios mercantes ingleses, americanos, canadenses, australianos e brasileiros eram afundados.

A ditadura brasileira de Getúlio Vargas, inicialmente, tolerava o regime alemão, mas, após o torpedeamento dos navios mercantes Araraquara, Aníbal Benévolo, Itagiba e Arará, pelo submarino alemão U-507, o Brasil declarou guerra aos países do eixo (Alemanha, Itália e Japão) em 31 de agosto de 1942. Em 8 de maio de 1945 a Alemanha capitulava diante do avanço das tropas aliadas, após as forças soviéticas do general Zukov, conseguirem invadir o bunker onde Hitler comandava aquela guerra que ceifou a vida de mais de 40 milhões de pessoas. Mas o ditador não pôde ser preso, pois, não querendo ficar exposto após sua morte, a exemplo de Benito Mussolini, deixara instruções para que seu corpo e de sua mulher fossem queimados, após seu suicídio, que ocorreu ao ingerir cápsulas de cianureto e disparar um tiro em seu próprio crânio, para ter a certeza da morte.

Com a queda da Alemanha, pôde-se descobrir os famigerados campos de concentração onde mais de três milhões de judeus foram assassinados e recuperadas as riquezas saqueadas dos países dominados, como ouro (uma grande parte oriunda das dentaduras dos judeus assassinados), jóias, quadros e demais obras de arte. O Brasil também pagou sua cota de sacrifício, pois dos 25.334 integrantes da Força Expedicionária Brasileira (FEB), foram mortos 13 oficiais, 422 soldados do exército e oito oficiais da FAB. A Marinha de Guerra contabilizou 486 mortos, o afundamento do navio-transporte “Vital de Oliveira”, da corveta “Camaquã” e cruzador “Bahia”; a Marinha Mercante 972 mortos e 32 navios torpedeados; e para nosso júbilo a Marinha e Força Aérea conseguiram afundar 12 submarinos alemães no litoral brasileiro.

Lamentavelmente, a paz mundial até hoje não foi obtida, a desconfiança e o ódio campeiam pelo mundo: os Estados Unidos e Inglaterra não se alinham com a China, Rússia, Cuba, Coréia, Vietnam, Líbia, Líbano, Síria e Irã; Israel é detestado pelos países muçulmanos; o Japão não se acerta com a China e Coréia.
Enfim, que os 60 anos do término daquela guerra sirvam para uma mudança nos rumos das políticas externas dos países desenvolvidos. A despeito do grande desenvolvimento científico e industrial, herdamos o flagelo das armas atômicas, a corrida armamentista, as diversas guerras localizadas e em conseqüência a miséria, a fome, doenças e desigualdades sociais instalaram-se em diversos continentes, principalmente na África, Ásia e América Latina. Fatalmente, o mundo seria muito melhor se os governantes das grandes potências debitassem grande parte dos gastos em armamentos nas verdadeiras necessidades das populações famintas e desassistidas.

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AD SUMUS!

Elson de Azevedo Burity
Engenheiro e Capitão-de-Mar-e-Guerra (RRM) da Marinha do Brasil

Criada pela rainha de Portugal D. Maria I, em 1797, a antiga Brigada Real da Marinha portuguesa, que mais tarde deu origem ao Corpo de Fuzileiros Navais, teve no Brasil sua primeira missão ao garantir a segurança da família real, que trazendo seus principais efetivos, chegou ao Rio de Janeiro em 7 de março de 1808, data em que é comemorada a sua fundação. Em represália à invasão de Portugal pelas tropas de Napoleão, D. João VI determinara a invasão da Guiana francesa, que após ferozes combates rende-se em 14 de janeiro de 1809. Estava assim consumado o primeiro batismo de fogo dos Fuzileiros Navais. Anos se passaram quando na segunda guerra mundial um destacamento foi instalado na Ilha da Trindade, para a defesa contra um possível estabelecimento de base de submarinos inimigos, o que poria em risco a navegação no Atlântico Sul; foram criadas Companhias Regionais ao longo da costa brasileira que mais tarde se transformariam nos atuais Grupamentos de Fuzileiros Navais; e durante muitos anos guarneceram uma série de destacamentos ao longo de toda a fronteira com a Argentina e Uruguai, cujo comando situava-se na cidade de Uruguaiana, no estado do Rio Grande do Sul .

Hoje o Corpo de Fuzileiros Navais possui um efetivo superior a 14.000 homens, entre praças e oficiais, oriundos de diversas camadas sociais e de várias regiões do país. Pertencendo à estrutura organizacional da Marinha do Brasil e no contexto da estratégia naval, é empregado na projeção de poder sobre terra e para tanto são lançados dos navios, empregando embarcações de desembarque, veículos anfíbios e helicópteros, ainda contando com apoio de fogo lançado dos navios da esquadra, aviões e helicópteros. Quando em terra, operam seus próprios meios, que incluem carros blindados, artilharia antiaérea, artilharia de campanha, comunicações, guerra eletrônica e engenharia de combate. Também podem ser empregados em situações de crises internas, auxílio ao policiamento ostensivo e operações conjuntas na nossa fronteira amazônica, executando a segurança em algumas embaixadas do Brasil no exterior e até em campanhas de vacinação pelo interior ou apoio às vítimas de enchentes e calamidades públicas.

No plano internacional, em 1965 participaram da Força Interamericana de Paz na República Dominicana, posteriormente como observadores Militares da Organização das Nações Unidas (ONU) em áreas de conflito como El Salvador, Bósnia, Honduras, Moçambique, Ruanda, Peru, Equador e Angola, e estão presentes na missão de assistência ao Timor Leste. Atualmente, integram o Grupamento Operativo de Fuzileiros Navais no Haiti, contribuindo para a manutenção da segurança naquele país amigo, realizando várias atividades humanitárias como atendimento médico, distribuição de água potável e fornecendo alimentos para aquela população carente e ainda apreendendo centenas de pistolas, fuzis e grande quantidade de munição.
Entre as instituições mais antigas do Brasil, os Fuzileiros Navais são facilmente identificados pelo uniforme vermelho garança, usado em datas especiais e também são conhecidos em todo Brasil pelo garbo das suas famosas banda marcial, orquestra sinfônica e quinteto de sopro. E neste particular, São Luís teve a grata satisfação de contar com a presença da banda de música do Grupamento de Fuzileiros Navais de Belém, nos anos de 2000 e 2001, que aqui fez várias apresentações públicas, bailes e participou das comemorações do aniversário do município da Raposa.

Com batalhões e unidades nas cidades de Rio Grande, Ladário, Rio de Janeiro, Salvador, Natal, Brasília, Belém, Manaus e mais recentemente em Tabatinga, na longínqua tríplice fronteira entre Brasil,Colômbia e Peru , os Fuzileiros Navais, marinheiros de terra e soldados do mar, constituem exemplo de profissionalismo e dedicação ao Brasil e à Marinha.

Neste 7 de março ao completar 197 anos de sua fundação, saudemos todos os bravos combatentes Fuzileiros Navais, que no silêncio da caserna e no cumprimento do dever servem ao nosso imenso Brasil e, pela presença nos três ambientes de combate - terra, mar e ar – cultuam um lema que tornou-se muito conhecido pelos seus integrantes: Ad Sumus! (Aqui Estamos!).

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Males que vêm para o mal

Antonio Sepulveda, Escritor
Publicado no Jornal do Brasil em 23/FEV/2005

A derrota do governo foi uma sova bem aplicada por trezentos insatisfeitos

O deputado Severino Cavalcanti personifica a maldição de um país condenado a preservar indefinidamente a pecha de republiqueta sul-americana, graças à falta de seriedade de suas principais instituições e ao enxovalho de uma prática política abjeta. O recente processo eleitoral para a presidência da Câmara dos Deputados foi o golpe de misericórdia em qualquer pretensão dos nossos congressistas de passarem à opinião pública uma impressão mínima de respeitabilidade. O Poder Legislativo da República Federativa do Brasil encontra-se irremediavelmente desmoralizado.

As diferenças entre Severino, Greenhald e caterva são meramente técnicas, conceituais. Severino talvez seja mais bronco, mais caricato, mais característico das funestas tradições politiqueiras desta nossa República emporcalhada por desmandos, corrupção e incompetência. Eis a verdadeira tragédia: os demais candidatos interessados, de um modo geral, definitivamente também não estariam à altura da relevância do cargo. Sob uma visão exclusivamente tupiniquim, Severino representa o que o vulgo entende por conservadorismo, o que consideramos uma injúria àqueles que são hostis a determinadas inovações. Ele nos parece mais uma criatura engendrada pelo bolor do velho coronelismo nordestino; e Greenhald, por sua
vez, não passa de mais um dos muitos filhotes bastardos do ridículo socialismo subequatorial.

Podemos até concordar que, com uma vitória petista, não estaríamos em situação melhor; e sabemos que a prepotência e a insensibilidade das hordas do governo tombaram ante o ressentimento, a ambição e o instinto de vingança de deputados frustrados em suas inconfessáveis pretensões, as quais costumam gerar um conflito acirrado de interesses puramente pessoais. Em suma, a derrota do governo foi uma sova bem aplicada por trezentos insatisfeitos irresponsáveis nos igualmente irresponsáveis acólitos do comissariado petista, todos eles covardemente acobertados pela vilania do voto secreto, inadmissível numa assembléia representativa que deveria, por definição, submeter-se ostensivamente ao crivo popular.

O novo presidente da Câmara, ao contrário do seu conterrâneo do Executivo, anda a cumprir à risca a palavra empenhada: quer prorrogar por dois anos o mandato de Lula da Silva com o costumeiro entusiasmo anticonstitucional dos áulicos de republiqueta; instituiu o nepotismo seletivo; aumentou os proventos dos deputados, os quais, segundo a figura, têm salários equivalentes aos dos motoristas de caminhão; manteve as férias de três meses para toda aquela súcia de mandriões que só trabalham dois ou três dias por semana; e promoveu outros agrados, sob a forma de mordomias e vantagens, com o propósito de saciar a voracidade dos colegas legisladores.

A patética vitória de Severino veio demonstrar que os males só vêm mesmo para o mal, ao contrário do que prega o adágio. Nunca, em sua longa história de cobiça, velhacarias e presepadas fisiológicas, o Congresso Nacional esteve tão abaixo de um patamar minimamente aceitável; aos olhos sempre críticos da população, os deputados, sôfregos por maiores salários, menos trabalho, mais férias e muito mais mordomias, são a escória da nação. Nem o ululante banditismo que aterroriza a desamparada cidade do Rio de Janeiro conseguiu notoriedade tão negativa. Devemos, pois, reconsiderar, seriamente, a validade da célebre assertiva de Lula da Silva que sentenciou serem nossos parlamentares renomados picaretas; tal afirmação foi um evidente abrandamento da verdade que ora vemos diante de nossas barbas estarrecidas. Este fato lastimoso resume-se nos sorrisos triunfais estampados na fotografia de Severino abraçado a Anthony Garotinho, uma amostra tangível daquilo que nossa política tem de pior: o escárnio da mediocridade. Esse retrato deveria ser encaixilhado para adornar o túmulo de nossa esperança por dias melhores.

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Auschwitz: 60 anos

Elson de Azevedo Burity
Engenheiro, capitão-de-mar-e-guerra (RRM) e capitão dos portos do Maranhão de 1999 a 2002
E-mail: esburity@globo.com

Foi com grande tristeza, dor e preocupação que o mundo reverenciou a memória dos mortos nos campos de concentração nazistas, que foram assassinados covardemente e sem a menor chance de defesa. Eram na sua grande maioria judeus, prisioneiros russos, poloneses, ciganos e homossexuais, que inicialmente eram recrutados como mão-de-obra escrava, mas a partir de 1942 passaram a ser sumariamente envenenados em câmaras de gás ou simplesmente fuzilados.

Construído em 1940 e localizado no sul da Polônia ocupada pelas tropas alemães, o principal campo de concentração, Auschwitz, transformou-se no maior genocídio da história contemporânea. Com dezenas de edifícios para abrigar os milhares de prisioneiros, possuía ainda quatro salões de banho, onde dos chuveiros saíam gases letais, celeiros para os cadáveres e fornos crematórios, reservados à incineração dos corpos. O comandante de Auschwitz era o capitão Rudolf Franz Höss e o chefe das experiências com seres humanos, o médico Josef Mengele, que mais tarde se refugiaria no nosso Brasil, onde morreu. A prática assassina dos nazistas era tão intensa que não se contentaram somente com um único campo de concentração, pois outros foram sucessivamente construídos e sempre com a mesma finalidade: assassinar em massa prisioneiros e povos que não se alinhavam com as ideologias nazistas. Assim, os números, a seguir de mortos em todos os campos de concentração, não deixam dúvidas de que os alemães violaram todos tratados internacionais, eram simplesmente assassinos, covardes e desumanos: Auschwitz 1.000.000; Treblinka 800 mil; Belzec 400 mil; Majdaek 350 mil; Chelmno 340 mil; Sobibor 260 mil; Maly Trostenets 250 mil.

Para se ter idéia da dimensão da barbárie cometida, quando as forças soviéticas libertaram Auschwitz em 27 de janeiro de 1945, foram encontrados gigantescos estoques com cerca de 850 mil vestidos, 350 mil ternos, milhares de pares de sapatos e roupas de crianças, 8 toneladas de cabelos humanos que serviriam para encher colchões e travesseiros e ainda puderam ser salvas mais de 7.000 pessoas famintas, desnutridas e que mal podiam se locomover.

Muitos líderes mundiais estiveram lá em recente cerimônia, montada para relembrar os fatos passados, que teve início com um apito de trem, simbolizando os deportados que chegavam de diversos pontos da Europa e Rússia. Ao recordarmos tão triste passagem da história, quando o mundo reverencia 60 anos da libertação de Auschwitz, considerado o símbolo da devastação e barbárie humana, devemos refletir muito e transpor tais fatos para os dias atuais, quando encontramos ainda milhares de seres humanos morrendo de fome, doença, assassinatos e atentados.

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Derrubem aeronaves

Elson de Azevedo Burity*

Tornaram-se rotineiras as manchetes estampadas em todo o Brasil retratando os casos de filhos que matam os pais, guerras de quadrilhas rivais que matam concorrentes e invadem morros e favelas, envolvimento de policiais com traficantes, conflitos e assassinatos nas penitenciárias, envolvimento de crianças na comercialização de drogas ilícitas e a conseqüente degradação dos princípios morais de milhares de famílias brasileiras, e tudo tem sua origem, principalmente, na cocaína e no contrabando de armas.

Com o advento da Colômbia como principal pólo produtor e exportador de cocaína, seguido de perto pelo Peru e tendo o Paraguai como centro exportador de armas, o Brasil tornou-se um grande mercado consumidor e importador de armas e entorpecentes. Somando-se o fato do crescente desequilíbrio social naqueles países, ficamos vulneráveis às quadrilhas internacionais que usam aeronaves para rapidamente penetrar no espaço aéreo brasileiro e desovar cocaína e armas que passaram a contaminar um grande contingente da nossa população. Assim, centenas de pistas de pouso clandestinas são freqüentemente utilizadas na nossa fronteira, quer na Amazônia, no Pantanal ou nos estados do sul.

Eis que, em boa hora, o governo brasileiro sancionou a tão chamada Lei do Abate, através do Decreto nº 5.144 de 16 de julho de 2004, que entra em vigor no dia 17 de outubro.

Somente de janeiro a julho deste ano a Força Aérea Brasileira (FAB) registrou mais de 2.000 vôos irregulares, o que é um absurdo. Com a instalação do sofisticado Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam), com radares instalados em diversos pontos da extensa fronteira amazônica, ficou mais fácil a localização dos aviões clandestinos que transportam cocaína e armas para as quadrilhas que atuam no Rio e São Paulo.

Entretanto, vários procedimentos serão adotados até a consumação do abate do avião clandestino e as aeronaves de interceptação da FAB, acionadas pelo Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (Comdabra), tomarão as seguintes medidas: reconhecimento à distância; confirmação da matrícula da aeronave suspeita; interrogação nas freqüências internacionais de emergência; realização de sinais visuais; determinação na mudança de rota; pouso obrigatório; tiros de advertência com munição traçante; e finalmente o tiro de destruição. São oito procedimentos seguidos até a aeronave hostil ser abatida, mesmo assim, será necessária a autorização final do Comandante da Aeronáutica e ainda não poderá ocorrer em área densamente povoada.

Parece que finalmente é chegada a hora de vermos medidas eficazes serem tomadas para coibir o tráfico de armas e drogas ilícitas que tanto degradam nossa sociedade. Que surja num céu de Brigadeiro a esperança de dias melhores para a atual violência que corrói as cidades, as famílias e a juventude brasileira. E que os traficantes que insistirem, como até então vinham fazendo acobertados pela inexistência de uma legislação específica e rigorosa, com suas ações lesivas ao Brasil, tenham seu destinos selados pela destruição de suas aeronaves, suas mercadorias e suas vidas e nós com certeza aplaudiremos a nossa gloriosa FAB.

Engenheiro, capitão-de-mar-e-guerra (RRM) e capitão dos portos do Maranhão de 1999 a 2002
E-mail: esburity@globo.com
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A derrota do Japão

Elson de Azevedo Burity

Na manhã de domingo do dia 7 de dezembro de 1941 um numeroso contingente de aviões japoneses de caça e bombardeio atacou a base naval norte-americana de Pearl Harbour, no Hawaí, destruindo 19 navios de guerra, 188 aviões, hangares, instalações de apoio, oficinas, paióis de munição e combustíveis, diques e deixando um saldo de mais de 2.000 mortos. Tal fato precipitou a entrada dos Estados Unidos na 2ª Guerra Mundial, mudando o cenário para as águas do Pacífico, onde se travariam uma infinidade de combates e batalhas navais entre as tropas comandadas pelo general Douglas Mac-Arthur e os japoneses do imperador Hirohito. Durante aquele período vários países foram palco de conquistas japonesas: Filipinas, Hong Kong, Java, Malásia, Manchúria, China e Indochina francesa.

Somente com a vitória americana nas batalhas de Midway, Mar de Coral, Guadalcanal e Ilhas Marianas, os nipônicos sentiriam o sabor da derrota e iniciaram um novo ciclo de agressão caracterizado pelo emprego de armas suicidas como os aviões Kamikaze, mini-submarinos Kaiten, com um único tripulante, e homens-rãs, que apenas retardaram a derrota que se aproximava. Em 1945 os dois últimos focos de resistência caíram, após a conquista da ilha de Iwo Jima e a seguir Okinawa, com um saldo de 49 mil americanos e 107 mil japoneses mortos. O comando japonês não aceitou a rendição imposta por Washington e logo a seguir nos dias 6 e 9 de agosto seriam lançadas as bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki, quando mais de 150.000 vidas foram ceifadas instantaneamente, na maioria crianças, mulheres e velhos. Mesmo assim, havia um grupo de oficiais japoneses que se opunha à rendição e na noite de 14 de agosto invadiram o palácio imperial, assassinando o general Mori Takechi, comandante da guarda imperial, com o intuito de impedir a divulgação da rendição pelo imperador Hirohito Entretanto, o golpe fracassou e seus líderes, generais Hatanaka, Shizaki, Koga e Tanaka suicidaram-se, praticando harakiri em frente do palácio imperial.

Em 2 de setembro de 1945, a bordo do encouraçado “Missouri”, o ministro Shigemitsu, general Umezu, almirante Tomioka e outros altos funcionários representantes do governo nipônico, assinaram a ata de capitulação, diante do comando supremo das forças armadas de diversos países que compunha aquele teatro de operações. Posteriormente, era criado o Tribunal Internacional Militar para o Extremo Oriente, quando 7 generais foram enforcados e outros 18 líderes receberam prisão perpétua e nos países invadidos pelos japoneses, ocorreram 174 condenações à morte e muitos outros japoneses receberam a prisão perpétua, encerrando assim o processo de punição de todos aqueles que cometeram crimes contra a humanidade.

Ao relembrarmos a rendição ocorrida há 59 anos, quando se encerraram todos os combates da 2ª Guerra Mundial, que o sacrifício e sofrimento impostos a milhões de seres humanos, não sejam em vão e possamos aspirar, cada vez mais, por dias bem melhores de concórdia e paz neste mundo, ainda, tão conturbado por atentados terroristas, conflitos e guerras.

Engenheiro, Capitão-de-Mar-e-Guerra(RRM)
E-mail: esburity@globo.com

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Dia do Soldado

Elson de Azevedo Burity

Em 25 de agosto de 1803, onde hoje se localiza o Parque Histórico Duque de Caxias, no estado do Rio de Janeiro, nascia Luís Alves de Lima e Silva, que aos 15 anos de idade matriculou-se na Academia Real Militar, iniciando assim sua longa e importante carreira no Exército.

Participou de diversas crises institucionais, conflitos e guerras, iniciando-as em 1825 comandando as tropas na Campanha Cisplatina, em 1837 pacificando a Província do Maranhão, em 1842 apaziguando levantes nas Províncias de São Paulo e Minas Gerais e em março de 1845 pôs fim na revolta farroupilha. Posteriormente, em setembro de 1851 combatia nas fronteiras dos pampas gaúchos expulsando as tropas uruguaias do presidente Manoel Oribe e em 1º de janeiro de 1869 terminava com a guerra da Tríplice Aliança ao tomar a cidade de Assunção, capital do Paraguai.

Um fato que marcou para sempre as ações daquele grande chefe militar, era o seu caráter de homem simples, mister de sua capacidade administrativa, técnico-militar, pacificadora e de magnanimidade e respeito à vida humana, conquistando o reconhecimento até de seus adversários. Por tudo isso, recebeu durante sua carreira os títulos nobiliárquicos de Barão, Conde, Marquês e Duque de Caxias, constituindo-se no único Duque brasileiro, sendo marechal-do-Exército seu último posto no serviço ativo. Após ser nomeado por 3 vezes ministro da Guerra do Brasil, Caxias veio a falecer no dia 7 de maio de 1880, tendo dedicado mais de 60 anos de serviços à Pátria e ao Exército. Daquela época para os dias atuais o Exército integrou-se ao longo do território nacional, estando presente em todos os estados do Brasil, principalmente na região amazônica, representada por uma área de 5,2 milhões de km², 1/3 das florestas tropicais da Terra e a maior bacia de água doce do mundo. Lá, estão sendo ativadas diversas unidades militares que operavam no sul e leste do Brasil, o que vem permitindo o povoamento em áreas longínquas e inóspitas, dentro de um trabalho silencioso, profissional e altamente patriótico. E, neste particular, aqueles guerreiros que servem nos quartéis da amazônia, adotaram um famoso grito de guerra: selva!

No plano externo, o Exército brasileiro tem participado em diversas missões de paz nos mais variados países do mundo: República Dominicana, Guatemala, Angola, Moçambique, El Salvador, Croácia, Oriente Médio, Uganda, Ruanda, Ex-Iugoslávia, Haiti, Guiné-Bissau, Costa do Marfim, Chipre e Timor Leste.

Dentro de um efetivo aproximado de 170 mil oficiais e praças, conta com a participação da mulher brasileira, que optando como militar de carreira poderá cursar a Escola de Admi-nistração em Salvador, Instituto Militar de Engenharia e Escola de Saúde, ambos no Rio de Janeiro. Quanto aos homens, terão amplas chances de ingresso através da Academia Militar das Agulhas Negras, Escola Preparatória de Cadetes, Instituto Militar de Engenharia, Escola de Administração, Escola de Saúde e Escola de Sargentos das Armas. São, portanto, milhares de vagas que se abrem para uma completa profissionalização dos nossos jovens brasileiros.

Dentro de sua permanente modernização, o Exército ainda participa do Programa Fome Zero, em todos os estados do Brasil; em missões conjuntas com a Marinha, Aeronáutica e Polícia Federal na intensa fiscalização das nossas fronteiras, combatendo o tráfico de armas, o narcotráfico e o descaminho; quando solicitado pelas autoridades competentes auxilia no combate à crescente criminalidade, principalmente como ocorreu nas favelas cariocas; e mais recentemente auxiliando a Polícia Federal no programa de recolhimento das armas portáteis.

Neste 25 de agosto, instituído como o Dia do Soldado, torna-se oportuno reverenciarmos a memória do Patrono do Exército, Luís Alves de Lima e Silva, o Duque de Caxias, e de todos aqueles que deram o sangue e suas vidas no cumprimento do dever, quer seja na guerra, nas missões de paz, nas operações ou atividades internas. Enfim, saudemos os militares que na ativa fazem o Exército de hoje e aqueles que na inatividade não esquecem a famosa frase de Caxias: “Sigam-me os que forem brasileiros!”

Engenheiro e Capitão dos Portos do Maranhão de1999 a 2002
Email: esburity@globo.com

 

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Quer o governo entravar o crescimento?

Alfried Plöger*

A arrecadação tributária prevista pelo próprio governo este ano, no que diz respeito apenas à esfera federal, deverá representar 24,71% do Produto Interno Bruto (PIB), ou 0,9 ponto percentual acima do registrado em 2003. Pior: o aumento da carga no primeiro semestre irá manter-se no segundo, de acordo com relatório de avaliação das receitas e despesas mandadas ao Congresso Nacional pelo Ministério do Planejamento na noite de 23 de julho.

Transformando os frios percentuais em reais, verificamos que a União já está contando oficialmente com R$ 4,5 bilhões adicionais em impostos. Apesar deste reconhecido excesso de arrecadação, o setor privado recebeu um forte golpe, que teve o agravante de vir de maneira inesperada: no bojo da Lei 10865/04, um documento extenso, o governo ofereceu, como surpresa, a restrição à dedutibilidade das despesas financeiras na base de cálculo do PIS e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins).

Tal dispositivo, que entrou na lei sem explicações ou fundamentação, eleva substancialmente o custo do dinheiro para as empresas. Trata-se de mais uma evidência do divórcio entre o discurso e a prática. Afinal, o governo diz querer que o País cresça, anuncia medidas de apoio ao aumento da produção, comemora os sinais de que a retomada está começando, mas insere em uma lei, um tanto sub-repticiamente – para dizer o mínimo -, um dispositivo que redunda em maior custo do dinheiro, tão necessário neste momento para sustentar a retomada do fomento do nível de atividades. O sentimento que nos fica é o de perplexidade, pois, além de tudo, o aumento do custo do dinheiro veio em uma lei supostamente destinada a compor o arsenal da luta contra a cumulatividade de impostos, reconhecidamente um dos mais sérios entraves ao desempenho da economia brasileira.

A Associação Brasileira das Companhias de Capital Aberto (Abrasca) reagiu prontamente. Seu Conselho Diretor decidiu empreender ações no sentido de aglutinar os esforços de todas as entidades representativas de empresas, com vistas a revogar o dispositivo contido de maneira tão surpreendente na lei. Para a entidade, impõe-se o imediato restabelecimento, por lei, do direito ao crédito das despesas financeiras no cálculo da Contribuição do PIS e da Cofins, como forma de preservar o princípio constitucional da não-cumulatividade.

Todos querem crescer, e há uma série de pressupostos favoráveis no cenário, neste momento. Hoje podemos dizer - o que raramente foi possível na nossa história – que dinheiro, o governo tem. Estes recursos vieram de um arrocho brutal sobre o setor produtivo, mas está nos cofres oficiais. Assim, o golpe desfechado na Lei 10865/04 sequer teria como ser classificado de "lamentavelmente indispensável". Observe-se que, só com a Cofins, o governo arrecadou R$ 37 bilhões no primeiro semestre e, até o final do ano, deverá chegar a R$ 79 bilhões, cerca de R$ 5,5 bilhões a mais do que tinha projetado no início de 2004. Em relação ao PIB, seu peso, que era de 3,9%, vai chegar a dezembro em 4,7%.

A Abrasca manifesta firme posição contrária ao peso da carga tributária em geral e aos movimentos e regras legais que de alguma forma representem entrave aos investimentos das empresas, à geração de renda e emprego, enfim, ao crescimento do País. Lembra que o sistema tributário brasileiro tradicionalmente ostentou o grave problema da cumulatividade de tributos. Nesta linha, na sua criação a contribuição ao PIS e à Cofins revelaram-se um exemplo típico de cumulatividade, ou seja, reforçaram a tendência do sistema brasileiro pela qual, havendo vários impostos e contribuições calculados sobre o faturamento, todas as empresas de uma mesma cadeia que concorram para a elaboração de um produto final pagam impostos sobre impostos, à medida que os bens intermediários são vendidos de uma empresa a outra. Como até mesmo o governo reconhece os males de tal reprodução de custos em cadeia, editou normas, no final de 2002 e de 2003, em que concedeu créditos calculados em relação a custos e despesas incorridos.

Em contrapartida, com o pretexto de evitar a perda de arrecadação, houve aumento aproximado de 150% das alíquotas. E de tudo isso resultou mais carga tributária, pois o movimento do governo com relação à extinção da cumulatividade não foi completo, apesar do aumento das alíquotas do imposto, justamente para compensar o que seria deixado de arrecadar. A não-cumulatividade deixou de abranger o direito ao crédito da totalidade dos custos e despesas já tributados, ocasionando, assim, um aumento substancial da carga tributária das empresas. Agora, para completar o arsenal contra a produção, a Lei nº 10.865/04 restringiu o direito aos créditos decorrentes das despesas financeiras.

A sucessão de fatos deste tipo, ao longo da nossa história, não conseguiu impedir o surgimento e a expansão de uma categoria de empresas que, contra todos os obstáculos e empecilhos, conseguiu conquistar espaço no mercado externo e assegurar o atendimento, pelas forças produtivas internas, da demanda do mercado doméstico. Mas quantas outras, que poderiam vicejar, acabaram morrendo ou simplesmente vegetando, por não ter forças para lutar contra tantas adversidades?

Uma nação cuja máquina governamental esteja de fato empenhada em promover o crescimento da economia e a qualidade de vida dos seus cidadãos não toma medidas que só deixam sobreviver as empresas heróicas, matando no nascedouro aquelas que poderiam vir a sobreviver, ganhar músculos, crescer, gerar empregos, renda e prosperidade. Esta situação lembra o diálogo entre dois personagens do dramaturgo alemão Bertold Brecht (1898-1956), na peça Vida de Galileu. Um deles afirma: "Infeliz do país que não tem heróis"; e o outro rebate: "Não, infeliz do país que precisa de heróis". É isto. O Brasil precisa que suas empresas tenham condições de investimento e produção menos díspares em relação às de outros países, inclusive latino-americanos, para que sua participação na economia global seja um exercício de competência e profissionalismo e não o repetitivo roteiro de uma epopéia.

*Alfried Karl Plöger é presidente da Associação Brasileira das Companhias de Capital Aberto (Abrasca) e da Abigraf Regional São Paulo (Associação Brasileira da Indústria Gráfica)

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DISCURSO DE HENSEL GONÇALVES

Diretor Executivo da Astromarítima/CBR Apoio Portuário, proferido durante a solenidade de batismo do Rebocador Alcântara, no porto do Itaqui, no dia 08 de julho de 2004.

Inicialmente, gostaríamos de registrar a nossa imensa satisfação pelo fato de estarmos aqui hoje, diante de Autoridades , Parceiros e Amigos , para proceder ao batismo da nossa nova embarcação: o Rebocador Oceânico Alcântara.

O cenário não poderia ser outro que não o desta região privilegiada que abriga, um complexo portuário que tem a inexorável vocação de ser um dos mais importantes do País.

A ASTROMARITIMA, através da sua controlada a CBR Apoio Portuário, completou em 2004 mais de 20 anos de operações seguras no Itaqui, com destaque para o índice zero de acidentes em todo este período.

Ao longo desta afortunada trajetória tivemos a prazerosa oportunidade de conviver e aprender com a comunidade portuária local. Hoje, podemos considerar a CBR não só uma empresa 100% brasileira mas também uma empresa 100% maranhense. Não tenham dúvidas todos aqui presentes que a nossa ligação com o Maranhão certamente tem muitos anos pela frente.

Já que estamos falando da nossa ligação com o Maranhão, vamos detalhar um pouco o projeto do Rebocador Alcântara:

O projeto RAMPARTS 3000 , do Escritório de Arquitetura Naval – Robert Allan – Vancouver – CA, teve o seu início de desenvolvimento em 2001, quando nossa equipe técnica viajou aquele País para discutir o seu detalhamento técnico e ao mesmo tempo verificar a operação de rebocadores do mesmo tipo já existentes . Definida a escolha do projeto, procedemos às modificações necessárias para a obtenção de um produto final confiável, de alta capacidade de manobra e com recursos adicionais para reboque, manuseio, salvatagem, transbordo e combate a incêndio e poluição. Acrescentamos ainda ao projeto refinados recursos de navegação e comunicação.

Construído pelo EISA – Estaleiro Ilha S.A. – Rio de Janeiro, o rebocador foi entregue ä ASTROMARITIMA/CBR no último dia 18 de junho e teve um custo total da ordem U$ 4,000,000. , financiados pelo BNDES, com recursos do Fundo de Marinha Mercante do Ministério dos Transportes.

A partir de hoje o Alcântara inicia a suas operações no Maranhão e temos plena confiança, de que a jornada será das mais exitosas. Para chegarmos neste ponto tivemos a chance de contar com um excelente trabalho desenvolvido pela nossa equipe técnica e pela tripulação envolvida no projeto. Durante todo o desenvolvimento e execução do projeto estes dois times demonstraram altos níveis de qualidade profissional, empenho e dedicação. Foi justamente este desempenho que nos permitiu colocar à disposição dos nossos clientes um produto de primeira linha como o que está aqui diante de nós

Cabe-nos uma menção também ao EISA - Estaleiro Ilha S/A, cujas Diretoria, Equipe técnica e operários conseguiram manter ao longo de todo o projeto , excelentes níveis de produção e qualidade, além de grande fluidez no relacionamento diário com a nossa equipe. Estes foram sem dúvida fatores preponderantes para o sucesso do empreendimento. Destacamos a presença aqui conosco, no dia de hoje, do Dr. Nobuo Oguri, Menbro do Conselho de Administração do Estaleiro EISA e um dos maiores expoentes da Indústria de Construção Naval no Brasil. Dr. Oguri, a sua presença em muito abrilhanta o nosso evento.

Com a entrada do Alcântara em operação a ASTROMARITIMA ultrapassa mais uma etapa do seu plano de crescimento, cujos investimentos atuais montam em U$ 80 milhões destinados à construção de novas embarcações de apoio marítimo e portuário, assim como à modernização da frota existente. Em novembro próximo estará chegando ao Itaqui o segundo rebocador da série, o “Imperatriz”, embarcação gêmea do Alcântara.

Nós da ASTROMARITIMA temos orgulho de poder, com capital 100% nacional atuar fortemente no setor de navegação, gerando empregos diretos e indiretos, desenvolvendo novas tecnologias e participando do crescimento econômico do nosso País. Atualmente contamos com mais de 500 funcionários, distribuidos por Rio de Janeiro, Macaé, Natal , Paracuru e São Luis ; e uma frota total de 18 embarcações. Temos a plena confiança de estar no caminho certo, especialmente no que se refere à nossa estratégia para acompanhar o crescimento deste magnífico Estado do Maranhão e do seu portal de desenvolvimento qual seja o Porto do Itaqui.

Não poderíamos encerrar nossa fala sem fazer algumas menções e agradecimentos:

- A nossa Madrinha, Dnª Célia Grespan Pereira Souza, esposa do Dr. Nilson Prereira Souza (Diretor da Alumar) pela gentileza e a honra que nos deu em aceitar o convite e vir até aqui batizar a nossa embarcação. Ficamos muito gratos Dna. Célia.
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- A CODOMAR, que aqui nos viu chegar há duas décadas, e que conosco sempre manteve os melhores entendimentos visando a expansão do nosso porto.

- À EMAP, a que agradecemos primeiro que tudo, pela inestimável colaboração para que pudéssemos estar aqui hoje conduzindo este evento. O binômio seriedade / competência tem sido uma característica marcante da administração desta empresa que, com muito dinamismo e forte abnegação, certamente conduzirá o Porto do Itaqui ao seu certo destino que é o de ser o maior porto do País em movimentação de cargas.
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- O Consórcio de Alumínio do Maranhão - Alumar, nosso cliente há 20 anos , parceiro desde os nossos primeiros passos aqui na região, e que sempre confiou no nosso trabalho sendo, inclusive, um dos incentivadores do empreendimento que hoje inauguramos e colocamos à sua disposição;
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- A Petrobrás, com que trabalhamos em várias regiões do Brasil, em diferentes tipos de atividades, sendo que aqui no Maranhão, a Transpetro é o nosso elo de ligação .
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- A Capitania dos Portos do Estado do Maranhão, esta competente unidade da Gloriosa Marinha de Guerra, nossa segurança no mar e nosso símbolo maior de Patriotismo e Soberania, valores fundamentais para qualquer nação que tenha o desejo de ser grande.
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- A Servprat, cujos profissionais convivem conosco diariamente executando operações muitas vezes de alto risco e de alto grau de dificuldade. São vocês os Práticos os maiores usuários dos nossos rebocadores e também a nossa maior fonte de retro-informação operacional. Esperamos que vocês gostem e façam bom uso da nova ferramenta que estamos disponibilizando para vocês.
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- O Syngamar e Agências Filiadas, que constituem um suporte comercial importante para a nossa empresa e por que não dizer , também para a movimentação geral do nosso complexo portuário.
- A nossa equipe da CBR em São Luis, que com dedicação e sobretudo, com muita vibração, mantém a nossa atividade na linha de resultados com segurança operacional e responsabilidade ambiental.
o Cumpre-nos fazer uma especial menção ao nosso Gerente, o Comte. Luis Viegas, a quem confiamos nossas operações no Maranhão por mais de 20 anos e quem , do nosso Grupo, foi de certo aquele que por mais tempo e que com maior persistência, perseguiu a construção de novos rebocadores. Parabéns Viegas por mais esta conquista.

- Por fim , agradecemos e enaltecemos o trabalho de todos que conosco interagem, direta ou indiretamente, e que porventura não tenham sido citados neste momento já que, para tal, alongaríamos demais a nossa fala.

Parabéns a todos, mais uma vez muito obrigado pela honra das suas presenças e que Deus nos abençoe!

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O super transatlântico
Elson de Azevedo Burity *

Muitos de nós ouvimos falar daquele que no início do século XX foi o maior e mais luxuoso transatlântico do mundo, o “Titanic”. Recentemente, vimos no cinema a sua triste história, que, ao realizar uma viagem da Inglaterra aos Estados Unidos, após chocar-se com um gigantesco iceberg no dia 15 de abril de 1912, naufragou nas gélidas e profundas águas do Atlântico Norte, ficando para sempre a uma profundidade de 4.200 metros e ceifando a vida de 1.513 pessoas, entre passageiros e tripulantes, quando somente cerca de 300 corpos puderam ser resgatados para um posterior sepultamento. O tempo passou e, no ano de 2002, os mesmos proprietários da empresa de navegação Cunard Line, fundada em 1840 e detentora do extinto “Titanic”, iniciaram a construção do super transatlântico “Queen Mary 2”, no estaleiro francês Alstom Chantiers de L’Atlantique em Saint-Nazaire, França. A cerimônia de batismo que foi presidida por sua majestade, a rainha Elizabeth II da Inglaterra, contou também com a presença do príncipe Phillip e, logo depois, dava-se início a sua primeira viagem, em 12 de janeiro de 2004, com um cruzeiro entre a Inglaterra, Europa e Flórida.

Embora o “Titanic” nunca tenha atracado no Brasil, desta vez tivemos a oportunidade de conhecer o maior e mais moderno super transatlântico do mundo, o “Queen Mary 2”, que, após permanecer um dia em Salvador, atracou no sábado de carnaval no Rio de Janeiro, trazendo cerca de 2.500 pessoas e só zarpou para o Caribe na quarta-feira de cinzas. E, para que isto ocorresse sem problemas, previamente houve uma dragagem do canal de acesso ao porto e da bacia de evolução, com a utilização de dragas autotransportadas, o que permitiu a manobra e atracação daquele navio com seus 345 metros de comprimento.

Ao penetrar-se naquela cidade flutuante, o luxo e a tecnologia são predominantes nos seus 17 conveses, que somente acima da linha d’água equivale a um edifício de 23 andares. As suas características não deixam dúvidas de ser considerado o maior e melhor de todos, haja vista o seu preço final orçado em 800 milhões de dólares: são 22 elevadores, 2.000 banheiros, 3.000 telefones, academias de ginástica, sala de jogos, 5 piscinas, cinema com 500 poltronas, teatro para 1.100 pessoas, 14 bares, 10 restaurantes, boate, cassino, bibliotecas, lojas, centro de informática para navegar na internet, curso de línguas e de história da arte, e até um planetário. Tudo isso é apoiado por 1.250 tripulantes e o navio pode transportar até 3.100 passageiros. A velocidade máxima de 30 nós (55,5 Km/h) permite que a travessia entre Nova York e Londres dure sete dias, independente das condições do tempo e do estado do mar, mantendo uma excelente estabilidade durante toda a viagem; toda água consumida a bordo é tratada e reutilizada para lavagens em geral; e não há descarga de lixo ou óleo em alto mar.

O luxo e o requinte são tão marcantes, que no restaurante Queen’s, o mais luxuoso de todos, o traje masculino no jantar é o smoking. Para que possamos algum dia participar também dessa maravilha tecnológica, os preços do pacote mínimo, por pessoa, para uma viagem de 7 dias entre Nova York e Southampton, na Inglaterra, variam de R$6.400,00 para uma suíte padrão com cabine interna, ate´ R$26.300,00 para uma suíte Premium com varanda externa, elevador e mordomo exclusivos.
Enfim, vamos torcer para que essa maravilha dos mares, algum dia, atraque em São Luís e possa satisfazer o deleite e a curiosidade do ludovicense e quem sabe um de nós, terá o prazer de realizar um cruzeiro a bordo daquele que hoje é considerado o maior e o mais luxuoso transatlântico do mundo.

* Engenheiro, Capitão-de-Mar-e-Guerra (RRM) e
Capitão dos Portos do Estado do Maranhão de 1999 a 2002

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PORTO DO ITAQUI: O ESTIVADOR, O ALUMÍNIO E O AÇO

Paulo Urubatan
paulourubatan@ig.com.br
Aluno do Curso Seqüencial Gestão em Segurança do Trabalho. (São Luis, abril de 2004)

O estivador - Raimundo é nome fictício do personagem desta história real que não gostaria de ser identificado, têm o perfil da nova geração de trabalhadores portuários, jovem estivador com formação secundária e consciente de sua responsabilidade para com o futuro da categoria. Conheceu o Porto do Itaqui ainda adolescente quando vinha ajudar o pai no embarque e desembarque de navios. Observava as dificuldades existentes, tanto de equipamentos quanto da organização das equipes, fazia-se muito esforço físico e os colegas pareciam “insensíveis” com aqueles menos dotados de massa muscular, como o franzino Raimundo.

O aprendiz de estivador ia tomando gosto pelo trabalho, sonhava com um porto melhor para todos, sabia que o futuro estava na educação e tinha o incentivo do pai. Em algumas ocasiões sua família passou por dificuldades financeiras e Raimundo lembrava dos conselhos do seu genitor em persistir no trabalho honesto, dígno e falava de sentimentos superiores, era um homem sábio dentro das suas limitações, queria que o filho estudasse para ser um “doutor”, achava que a vida de portuário não tinha futuro. Mas Raimundo em seus sonhos de adolescente sentia que ali poderia estar seu “porto seguro”.

No inicio da década de noventa, o destino prega uma peça no nosso personagem, é promulgada a chamada Lei de Modernização dos Portos, projeto do Governo Federal, que entre outras coisas, normatizou a utilização da mão de obra portuária avulsa, impedindo que Raimundo pudesse continuar ajudando seu pai na estiva.
Justamente a modernização com que tanto sonhava o adolescente, veio impedi-lo de trabalhar. Sofreu uma grande decepção, mas não se deixou abalar, continuaria ligado ao porto pelo pensamento.
Foi obrigado a continuar seus estudos e trabalho em outras paragens. Passados alguns anos, já formado e casado, agora mais “racional” em seus sonhos, surgiu a possibilidade de retornar a trabalhar na estiva, provavelmente no lugar do seu pai, já aposentado.

Superados os trâmites burocráticos, Raimundo viu-se de repente na portaria do Itaqui, sentiu um “arrepio na espinha” pois não sabia o que iria encontrar, como seria recebido e aceito pelos antigos companheiros que talvez nem lembrassem dele, contava apenas com o respeito que seu pai deixou na comunidade portuária, iria usar a “moral do velho” como salva-guarda perante qualquer ato de rejeição, pensava. Qual não foi a surpresa do nosso personagem ao pisar novamente a beira do cais, o Porto do Itaqui havia mudado, a administração era outra, estava até em processo de certificação ISO, programa de gestão da qualidade que ele conheceu numa das empresas em que trabalhou.

A maior surpresa foi com relação aos companheiros, todos uniformizados, utilizando equipamentos de proteção, pareciam mais disciplinados, mais profissionais, falavam dos novos tempos. A força física outrora empregada foi substituída por equipamentos, havia uma empresa especialmente constituída para administrar a mão de obra portuária avulsa, todos tinham até conta bancária. Os sindicatos continuavam com sua autonomia, fiscalizando possíveis irregularidades e na eterna luta pelos interesses da categoria. Toda esta melhoria parece que “humanizou” mais o estivador, tido antes como um homem “rude” imaginou Raimundo.

Diante da nova realidade, o jovem percebeu o tamanho da responsabilidade que se lhe apresentava, agora pertencia a uma geração de trabalhadores imprescindíveis ao transporte das nossas riquezas, pois ali estava um dos “portais” do nosso País.

O alumínio - Este metal chamado de “ouro branco” pelos companheiros de Raimundo é uma das riquezas exportadas pelo nosso porto. Ë assim carinhosamente designado, porque sua tonelagem embarcada representa o maior rendimentos financeiros para o trabalhador portuário avulso, ganham por produção e quanto mais alumínio se manusear no porão do navio, maior serão os vencimentos do estivador.
Hoje todos parecem eufóricos, o pátio de estocagem está cheio de alumínio e haverá um grande embarque num navio apelidado de “ponte rolante”, é uma embarcação moderna com dois guindastes de bordo que se movimentam sobre trilhos de popa a proa e vice-versa, permitindo uma alta produtividade no embarque do metal.

Raimundo fica observando a agilidade do operador daquele equipamento, um jovem como ele também filho de aposentado, que após o treinamento recebido, é hoje um dos melhores guindasteiros da estiva. Sonha também um dia receber o treinamento e poder operar aquela máquina, pensa até em fazer um curso de inglês, pois o equipamento é estrangeiro e seus comandos estão identificados naquele idioma. Ele acha que todos os trabalhadores portuários deveriam falar a língua britânica por óbvias necessidades de comunicação.
Também observa que esta operação de embarque requer alguns cálculos baseados nas dimensões do porão versus as dimensões do pálete de alumínio visando acomodar a carga conforme um plano pré-estabelecido.

Viu que são poucos os que conseguem estender estes cálculos, imagina que teriam uma melhor qualidade de trabalho se todos entendessem este método que emprega nada mais do que as quatro operações básicas da matemática. Raimundo vê a necessidade de se capacitar mais o trabalhador nas questões teóricas da estivagem técnica. Reconhece que já foi dado um grande passo na profissionalização da categoria, mas não se pode parar por aí, está na hora de iniciar um novo ciclo. Sabe que para isso, depende fundamentalmente do esforço de cada um, os cursos existem, basta aproveita-los.

O aço - Passado a euforia pelo embarque do alumínio, ele volta a falar do futuro, às vezes parece um visionário, disse que ficou muito contente com a notícia do Governador de que a siderúrgica enfim, seria nossa. Lembrou ter ouvido do colega de seu pai, um “velho lobo do mar” que trabalhou embarcando chapas de aço no Porto de Tubarão (Espírito Santo), dizer maravilhas sobre a tonelagem desta carga. Os guindastes eram modernos e conduziam as chapas através de eletroímãs depositando-as nos porões com precisão milimétrica.

Ao citar os guindastes modernos, Raimundo percebeu que faltam cerca de cinco anos para o Porto do Itaqui se aparelhar apara receber a siderúrgica, deverá ter guindastes de última geração tecnológica, e o mais importante, pessoas qualificadas para opera-los, imagina que os guindastes possuirão até micro computadores em seus comandos. Aí vieram as perguntas inevitáveis, os estivadores estarão preparados para conviver com esta tecnologia? Sua mão de obra será capacitada a tempo?

Outro questionamento veio a tona, com toda esta automação haverá redução no número de trabalhadores?

O próprio Raimundo responde encarando uma realidade inevitável:

- É um processo seletivo natural onde os mais preparados ficarão.
Conhecendo a atual administração portuária, ele tem certeza que todos terão uma chance.
Volta a vislumbrar a futura siderúrgica e a riqueza que ela trará para o nosso povo. Em tom de brincadeira diz que se o alumínio é chamado de “ouro branco”, já está na hora de se achar uma coloração para o “ouro de aço”, filosofa ao dizer que para ele, estes dois metais nada devem em nobreza ao “rei dos metais’”.
Querendo finalizar esta nossa conversa, o jovem estivador desvia o olhar para o topo de uma caixa dágua onde foi instalada uma enorme bandeira nacional e fala que a vocação do Itaqui é ser tão grande quanto o futuro do Brasil.

Considerações finais - O que era para ser um texto descritivo sobre uma atividade do meu dia a dia, acabou quase se transformando numa “entrevista”, tal foi o rumo que tomou esta “conversa” com o nosso personagem, espero não ter extrapolado o espaço que me foi destinado nem as características iniciais deste trabalho. Confesso que me deixei entusiasmar pelas idéias do Raimundo, não poderia perder a oportunidade de contar esta história real que envolve centenas de outras pessoas numa atividade fascinante que é a portuária. O que me chamou atenção nos sonhos do jovem estivador, é que podem ser perfeitamente realizáveis, não havia absurdos, até se preocupou antecipadamente com questões inevitáveis no futuro como a automação do porto e o que isso iria influenciar na mão de obra.

Como portuário não pude deixar de sonhar com Raimundo, as notícias nos jornais sobre a ampliação do Itaqui e as empresas interessadas em se instalar em suas redondezas, já me parecem cada vez mais reais. Refletindo sobre esta conversa, lembrei-me do pedaço de um texto (não lembro do autor) que diz mais ou menos assim:

“Um sonho sonhado por um homem é apenas um sonho.
Mas quando todos sonham o mesmo sonho ele passa a ser realidade...”

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ACHARAM O BISMARK

Elson de Azevedo Burity
Capitão-de -Mar-e-Guerra(RRM)
Capitão dos Portos do Maranhão(1999/2002)

Durante a última guerra mundial, algumas batalhas tornaram-se famosas ao colocar o poderio bélico a serviço de homens, que em nome de ideologias e ordens deixaram registrados na história atos de heroísmo e desprendimento da própria vida. Embora houvesse na época uma limitação de até 10.000 toneladas para os navios de guerra fabricados, a Alemanha não se intimidou com as rígidas regras do Tratado de Versalhes e em 14 de fevereiro de 1939 lançava ao mar o couraçado DKM (Deutsche Kriegs Marine) “Bismark” de 50.000 toneladas, possuidor de uma quantidade e sofisticação de armamento que o colocava, na época, como o navio de maior poder de fogo do mundo e em 18 de maio de 1941, o DKM “Bismark” iniciava sua primeira comissão, sob o comando do Capitão-de-Mar-e-Guerra Ernest Lindemann. O serviço secreto inglês tinha conhecimento de sua existência e assim, acompanhado do cruzador pesado “Prinz Eugen” constituíam a operação Rheinubung, comandada pelo Almirante Günther Lütjens e que tinha como objetivo destruir as escoltas e comboios dos navios mercantes aliados que abasteciam, principalmente a Inglaterra.

Em 23 de maio os cruzadores ingleses “Norfolk” e “Suffolk” detectaram no radar o esquadrão alemão e em seguida os cruzadores “Hood” e “Prince of Wales” e mais quatro destróieres iniciavam a busca até avistar o “Bismark”. Nas primeiras salvas de tiro o “Hood” é atingido em seu paiol de munição, pelos canhões de 380 mm do “Bismark” e após explodir, naufraga rapidamente, quando 1.418 tripulantes perdem a vida e somente 03 sobrevivem.

Pouco antes do anoitecer de 26 de maio um avião “Swordfish” (avião torpedeiro inglês), lançado do porta-aviões “Ark Royal”, dispara torpedos no “Bismark” e um deles danificou os hélices e emperrou o leme, que o deixa sem controle pleno e os mergulhadores de bordo nada puderam fazer na tentativa de repará-lo. A seguir, na manhã de 27 de maio de 1941 o “Bismark” é cercado por diversos navios ingleses e atingido por disparos dos couraçados “King George V” e “Rodney”, quando é afundado com mais de 2.000 homens e apenas 115 sobrevivem.

Com menos de um mês após sua primeira missão no mar, naufragava o maior símbolo do poderio naval alemão, o navio tido como indestrutível e começava ali uma lenta mudança no predomínio das rotas marítimas do Atlântico Norte, até a derrocada total da marinha nazista. Anos se passaram, quando em maio de 2002 uma expedição submarina chefiada por James Cameron, com o objetivo de resgatar a história daquele navio, lançou mão de moderna tecnologia ao operar veículos subaquáticos por controle remoto, capazes de passar por pequenos orifícios, portas, escotilhas e dotados de grande autonomia ao utilizar fino cordão de fibra ótica. A expedição também contou com a participação de dois sobreviventes, Walter Weint de 80 e Karl Kuhn com 79 anos e numa profundidade de 4.810 metros foi encontrado aquele famoso e tão poderoso navio de guerra, ocasião em que foi confirmada a avaria sofrida nos hélices e leme. E assim, congelado pelo tempo naquelas gélidas profundezas do Atlântico, lá sobrevive o casco do DKM “Bismark”, que ainda permanecerá por muitos anos como cemitério daqueles 2000 marinheiros que deram a vida por uma causa totalmente perdida.

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A GUERRA NÃO ACABOU

Elson de Azevedo Burity
Capitão-de-mar-e-Guerra(RRM)
Capitão dos Portos do Maranhão(1999/2002)

 

Se fizermos uma análise superficial dos conflitos e guerras que ocorreram no século passado, veremos que a origem esteve ligada à combinação de fatores como fanatismo político, ambições pessoais, cobiça territorial e exploração de matérias primas. No final todos agressores não conseguiram êxito nos seus objetivos de uso da força e da dominação e o saldo sempre foi muito negativo para o país e principalmente para a população.

Um exemplo clássico foi o que ocorreu antes, durante e após a Segunda Guerra Mundial, quando a Alemanha derrotada de uma anterior Primeira Guerra Mundial, submeteu-se aos rigores do Tratado de Versalhes que impunha a volta às fronteiras originais, pagamento de pesadas indenizações aos países atacados, a título de perdas de guerra, teve cancelada a convocação do serviço militar obrigatório e a indústria bélica foi limitada em seus projetos, que no caso da indústria naval os estaleiros só poderiam construir navios de até 10.000 toneladas. Mesmo assim, como ficou registrado na história, em 23 de agosto de 1939 os ministros das relações exteriores da União Soviética e Alemanha, Molotov e Joachim von Ribentrop, assinam no Kremlin um pacto de não agressão e secretamente estabelecem uma nova delimitação das fronteiras no leste europeu e nos países bálticos ( Dinamarca, Suécia, Noruega e Finlândia ).

A invasão da Polônia em 1º de setembro veio confirmar mais uma vez o expansionismo germânico, enquanto os russos atacavam pelo leste, deixando os poloneses sem qualquer chance de resistência. Mesmo com os protestos do mundo ocidental e declaração de guerra da Inglaterra e França, a Alemanha não se intimidou e em 9 de abril de 1940 invadia a Dinamarca e Noruega e seguindo o firme propósito de dominar a Europa, em 10 de maio de 1940 era a vez da Bélgica, Holanda e Luxemburgo e Paris se renderia em 26 de junho de 1940.

Com a Europa ocidental dominada, Hitler tentou uma rendição da Inglaterra, o que não conseguiu e logo após, em 22 de junho de 1941, deu-se início à “Operação Barbaroxa”, que consistia em invadir a União Soviética, sem declaração de guerra ou aviso prévio, pelo norte e centro e somente no sul ao cercar Kiev, os alemães conseguiram capturar cerca de 665.000 soldados soviéticos. Após meses e meses conquistando, matando militares e inocentes camponeses, arrasando plantações, fazendas, residências, vilas e cidades, a ordem recebida para tomar Stalingrado seria o início da derrocada alemã no que ficou conhecido como a “Batalha de Stalingrado”, quando após intermináveis e sangrentos combates, em 31 de janeiro de 1943 o general Friedrich von Paulus, comandante do 6º exército, rendia-se com seus 300.000 homens.

Estava assim decretada a primeira grande derrota dos alemães. Ainda em janeiro daquele ano de 1943, Roosevelt e Churchill reunidos em Casablanca, decidem invadir a enfraquecida Itália, quando em 10 de junho de 1943 dá-se início à “Operação Husky” com o desembarque de tropas americanas e inglesas na Sicília, dando início à lenta retomada da Europa, que mais tarde seria complementada com o famoso “Dia D”, em que uma frota com mais de 6.400 navios aliados ataca o noroeste da França, nas praias da Normandia. Em 8 de maio de 1945, ou seja, há exatos 59 anos, o almirante Karl Dönitz , que após o suicídio de Hitler exercia interinamente o posto de chanceler do Reich, anunciava a rendição incondicional da Alemanha, decorridos cinco anos e meio após a invasão da Polônia.

A obsessão pelo poder tornou-se tão banalizada naquela época que os discursos inflamados de Hitler bem demonstravam o seu tom ameaçador: “ A terra é um troféu que passa de mão em mão. Quem quiser viver tem de impor-se e quem não pode impor-se, não tem valor para viver e fracassará.”

A segunda guerra mundial deixou um saldo aterrorizador de 40 milhões de mortos, milhares de mutilados, órfãos, enfermos e desabrigados e poderia ter sepultada de vez todas as futuras manifestações guerreiras ou de conquistas; mas lamentavelmente isto não ocorreu. Tivemos assim as guerras da Coréia, Vietnã, Índia-Paquistão, Argélia, Guerra dos Seis Dias, Irã-Iraque, Angola, Congo, Ruanda, Cossovo, Bósnia, Golfo, Chechênia, Afeganistão e mais recentemente a do Iraque, que mais uma vez deixaram milhares e milhares de mortos, mutilados, doentes, famintos e desabrigados.

É com muita tristeza que hoje não são vislumbrados dias promissores de paz, amor e fraternidade entre as nações do mundo. Que este dia 8 de maio, ao se completar 59 anos de rendição da Alemanha nazista, sirva de reflexão a todos aqueles que fazem do poder uma arte de governar, para que detenham os diversos conflitos armados existentes, revejam os gastos atuais com projetos bélicos de grande envergadura e apliquem as vultosas somas em favor do bem estar social de milhões de seres humanos que carecem de água, alimentos, medicamentos, saúde, educação e moradia. E neste contexto gostaria de citar o conhecido dominicano, Frei Beto, que atualmente exerce funções na presidência da república: “Ou partilhamos o pão para obtermos a paz ou enfrentaremos a catástrofe”.

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Os exportadores e a nova política industrial

*Por Luciano Bresciani

 

Em 31 de março foi anunciado pelo governo o novo pacote de medidas que deverão ser colocadas em prática para promover o aquecimento econômico interno e o desenvolvimento da balança comercial brasileira.

Política industrial é um tema antigo e agora vai gerar muita polêmica com as aplicações que estão sendo previstas no governo Lula. Pelo programa, será investido um total de R$15,05 bilhões, dos quais R$14,5 bilhões serão reservados para financiamentos de quatro setores considerados pela equipe econômica como
prioritários e estratégicos. Semicondutores e softwares, farmacêutico, de biotecnologia e bens de capital (máquinas e equipamentos) foram os segmentos selecionados, pois são transversais que beneficiam também a outros setores e não apenas suas áreas específicas.

O Ministro da Fazenda Antonio Palocci reconheceu que o setor de software merece um tratamento tributário diferenciado e que a equipe pretende adotar novas medidas específicas a esse segmento. Software é prioridade na política porque o país já possui centros de excelência e dispõe de infra-estrutura montada para avançar, apesar do forte incômodo que a Índia vem provocando nas empresas do setor de todo mundo.

O grupo que recebeu a notícia da nova política com maior otimismo foi de exportadores e empresários industriais. Vários indicadores sugeriram a idéia de que a economia brasileira está em recuperação, se traduzindo principalmente com a melhoria das vendas externas. Os empresários estão mais animados em relação a janeiro devido também à ampliação da indústria, que provocou a abertura de cerca de
13 mil novos empregos, o que vai colaborar para conquistarmos o crescimento anual desejado de pelo menos 3,5%.

As maiores expectativas dizem respeito às exportações, já que o objetivo do Governo é de movimentar no mercado externo US$2 bilhões até 2006 somente no setor de software e semicondutores, quantia que torna ínfimos os US$100 milhões registrados do ano passado. Isso justifica o esforço de reduzir a carga tributária, de provocar mudanças na legislação trabalhista e gerar mais agilidade na concessão dos recursos
financeiros. O resultado final será um mercado interno mais forte e um fácil e eficiente processo de projeção dos serviços e produtos nacionais em outros países.

O primeiro passo foi dado: das 57 medidas que o governo pretende aplicar dentro dessa política, 12 já foram anunciadas e aplicadas no começo do ano, como a redução de 30% na alíquota de IPI para aquisição de máquinas e equipamentos para uso na indústria, também considerada uma das prioridades para gerar maior movimento exportador.

A área de comércio exterior será a grande beneficiada e o governo já abriu frentes de trabalho. O Regime Aduaneiro Especial de Entreposto Industrial sob Controle Informatizado, o Recof, foi alterado de forma a facilitar o comércio exterior com maior segurança aduaneira. Foram reduzidas as exigências de embarque e de habilitação de novas empresas e também abre a possibilidade de co-habilitação de fornecedores, o que antes era disponibilizado somente ao setor automotivo. O compromisso de exportação era de no mínimo US$10 milhões e cairá para US$5 milhões, o que facilitará o ingresso de novas empresas para se beneficiar do regime, utilizado atualmente por apenas 12 corporações.

É óbvio que somente aplicar medidas de redução de impostos, facilitar financiamentos e dar incentivos fiscais não são suficientes para promover o aquecimento da economia interna e gerar crescimento das exportações, se não for aplicado um conjunto paralelo de ações de suporte às atividades centrais. A
modernização dos portos e aeroportos, por exemplo, é ponto fundamental para o crescimento das exportações brasileiras, pois é necessária a capacidade física para escoar os produtos de maneira rápida e eficiente. Felizmente, o Governo deixou claro que a política industrial não se limitará às ações anunciadas e que essas medidas são apenas "o primeiro passo".

Concordo e espero que essa seja apenas a fase inicial, e não o pacote completo para que o Brasil conquiste o espaço que merece no mercado internacional. O objetivo é conquistar a meta de crescimento de 12% em relação ao total exportado em 2003, atingindo a marca dos US$82 bilhões. Vale ressaltar a viabilidade do projeto desde que as 57 medidas da nova política industrial sejam empregadas de maneira
estruturada e contextualizada.

O importante é que as medidas foram bem recebidas pelo empresariado em geral e que o ambiente está otimista. Essa política só terá sucesso se desenvolvida sobre uma base sólida, principalmente no que diz respeito ao governo no momento de organizar e distribuir as verbas orçamentárias. As medidas da nova política industrial, isoladamente, são insuficientes. Será preciso atuar de maneira articulada com os
demais órgãos e entidades representativas e envolver a maior gama de executivos possíveis. Somente assim conseguiremos tornar a economia nacional realmente mais competitiva.

*Luciano Bresciani é diretor comercial da Average Tecnologia, empresa
especializada em soluções para o segmentode comércio exterior

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A tecnologia a favor da balança comercial brasileira

*Por Luciano A. Bresciani

Os setores de tecnologia da informação e comércio exterior são atualmente, dois dos mais dinâmicos do mundo. A economia brasileira não consegue mais viver sem as importações e as exportações, e a sociedade, sem o emprego da informática, fundamental para qualquer atividade cotidiana e profissional.

A tecnologia vem sendo utilizada a favor de praticamente todos os setores econômicos. Um desses é o mercado de comércio exterior. As operações de importação e exportação sofreram um impacto positivo muito grande, com a inserção de softwares e controles informatizados, oriundos tanto da iniciativa privada, como também do próprio governo.

A Secretaria da Receita Federal vem transformando completamente o cenário do comércio exterior brasileiro com a implantação dessas ferramentas. Nos últimos seis anos, todas as transações internacionais realizadas pelo Brasil foram registradas por meios eletrônicos.

Estas informações, quase que instantâneas, são disponibilizadas no site da Receita, e tornam-se importantes aliadas na identificação de mercados consumidores de nossos produtos e serviços.

Antes da inclusão da tecnologia no setor, a balança comercial era calculada manualmente e apenas uma vez ao mês, sendo que após a implementação dos sistemas, os resultados são conhecidos semanalmente.

A informatização deste segmento foi marcada pela implantação do Siscomex - Sistema Integrado de Comércio Exterior, em 1993, limitado apenas às operações de exportação. Em 1997 foram implantados os controles de importações, permitindo ao governo a rápida apuração do saldo da balança comercial.

Automaticamente e em tempo real, o Siscomex debita os tributos das contas das importadoras e faz os créditos na conta da União, um avanço gigantesco dado pelo setor.

Mas a informatização do setor não se limita ao Siscomex: foram criados e implantados outros sistemas complementares - tão necessários quanto este. Exemplos são o Mantra (Sistema Integrado do Manifesto, do Trânsito e do Armazenamento de cargas aéreas procedentes do exterior e em trânsito pelo território aduaneiro), o Mercante - Sistema Eletrônico de Controle da Arrecadação do AFRMM, já implantado
nos principais portos do país, e o Sicex (estatísticas de comércio exterior).

Além dos softwares implementados pelo governo, empresas de softwares, especializadas em comércio exterior, oferecem soluções para empresas importadoras e exportadoras que se integram ao sistema coorporativo da empresa além da integração com o Siscomex e demais sistemas governamentais.

Integridade, agilidade e confiabilidade das informações, controle dos processos e acompanhamento detalhado das etapas de importação e exportação, são benefícios diretos da utilização dos softwares.

Estes benefícios refletem diretamente em redução de custos, eliminação de erros e conseqüentes multas, e racionalização dos recursos humanos necessários para o controle dos processos.

Para se ter uma idéia da importância da informação à balança comercial brasileira, vale lembrar que depois da criação, em 2001, do serviço de contratação de câmbio para exportação via Internet, o número de operações deu um salto, chegando a US$ 1 bilhão no ano passado. Em 2002, as contratações pela rede atingiram US$ 400 milhões. Hoje 45% dessas operações já são feitas exclusivamente via web.

Entendemos deste cenário que a informatização no segmento de comércio exterior é inevitável, crescente, e principalmente abrangente, por envolver sistemas governamentais e softwares especializados da iniciativa privada, integrando as informações e ampliando os controles, tão necessários nas operações de importação e exportação.

* Luciano A. Bresciani é diretor da Average Tecnologia, empresa
especializada em softwares para comércio exterior

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O PORTO DO ITAQUI

Bento Moreira Lima Neto*

No próximo dia 01 de julho de 2003, faremos 40 (quarenta) anos de trabalhos dedicados à construção do Porto do Itaqui. Naquela manhã nos apresentamos ao engenheiro Cleyton Quinderé, Diretor do DNPRC – Departamento Nacional de Portos Rios e Canais, sediado em vistoso casarão na rua da Paz, que nos recebeu cordialmente; conversamos e, no final, pedimos para visitar o Itaqui.

Tomamos uma velha caminhonete Rural Wills cinza e acompanhados pelo grande amigo engenheiro Júlio Rebello dos Santos, que fora nomeado um mês antes para o mesmo Departamento, rumamos para conhecer as terras sagradas, onde se pretendia construir um badalado porto, possível redenção para a combalida economia do Estado do Maranhão.

A viagem cansativa, dava uma volta interminável pelo aeroporto do Tirirical, seguia até o Maracanã, circulava pelo povoado da Alegria e outros tantos lugarejos, todos destruídos mais tarde pelo imenso canteiro de obras do parque ferroviário da CVRD, acabando por sair na Vila Maranhão antes de atingir o humilde recanto do Itaqui, aprazível e de poucos moradores. O asfalto terminava na entrada do Maracanã, o resto se constituía em uma trilha com bitolas indefinidas furando o mato sobre areia e lama, cortando pelo menos cinco riachos caudalosos sem direito a ponte e que, se chovia forte, as águas subiam tanto que não permitiam prosseguir a aventura em qualquer tipo de carro.

No total somava quase quarenta quilômetros de caminhos sinuosos, difíceis de guiar e sem qualquer apoio logístico a exemplo de borracheiro, bar, ambulatório, nada. Um “prego” equivalia a uma caminhada de pelo menos cinco a dez quilômetros, até encontrar alguém em condições de ajudar e depois voltar ao carro. Certa feita, já anoitecendo, partimos do canteiro de obras do porto com o tempo cinzento, ameaçando muita chuva que nos pegou logo adiante ao som de trovões, relâmpagos que iluminavam a terrível escuridão e o jeito foi abandonar a viatura com o motorista dentro, sair andando e nadando para atravessar os riachos percorrendo mais de cinco quilômetros até encontrar a BR, onde conseguimos carona em um caminhão que transportava derivados de petróleo. Chegamos em casa depois de onze da noite, encharcados e moídos mais com o dever cumprido.

Conhecemos o Itaqui no meio a uma manhã de Sol radiante onde nos dirigimos a um conjunto de casas de madeira que serviam de escritórios e alojamentos para técnicos e operários, ao lado de pátios espaçosos preparados para depositar estacas pranchas de aço que se amontoavam em uma linha de pintura; operários fardados se empenhavam em serviços diversos e alguns mergulhadores, tripulando pequena lancha de madeira, tentavam a difícil missão de resgatar estacas retorcidas utilizadas no primeiro gabion, base da estrutura do futuro porto, que tombara depois de parcialmente cravado, devido a força das correntes que mudam de direção a cada hora e com maior intensidade nas marés de sizígia.

Os sofridos engenheiros de fora ainda não conheciam com inteireza as particularidades das marés de nosso litoral e, por sua inocência pagaram caro e deram margem a muitas lendas que hoje enriquecem o folclore do lugar.

O Itaqui nos encantou a primeira vista por ser tranqüilo e coberto de verde; muitas árvores frutíferas, mangueiras, cajueiros e bananeiras se espalhando nas elevações que cercavam o reduzido espaço de praia que seria ocupada pelo ancoradouro projetado. Onde hoje se situam as oficina-garagem e subestação elétrica, tinha início um sólido enrocamento de pedra granítica que se dirigia para o mar, poderoso, profundo e traiçoeiro, tomando conta de tudo.

O porto veio a ser plantado sobre um aterro imenso que espalhamos, bem mais tarde, protegido e limitado pela muralha formada de gabiões e os alinhamentos de pedra. A única construção imponente que marcava o inusitado lugar era o Moinho de Trigo, obra ousada assinada pelo saudoso amigo Brito Passos, um dos grandes engenheiros que teve nossa terra.

Fomos recebidos pelos administradores da COBRASIL, empresa de fora, que quase nada conseguiu realizar da complexa estrutura do cais. Emocionados caminhamos pela pequena praia recoberta de pedras pretas, arredondadas e grandes; avistamos largas alvarengas recebendo trigo de um navio graneleiro fundeado em um quadro de bóias distante uns trezentos metros da praia; na maré alta, rebocadores foram trazê-las carregadas, para atracar em um muro de arrimo em frente ao Moinho de onde sugadores portáteis retiraram os grãos deixando-os nas bases dos elevadores dos silos.

Observamos aquela paisagem iluminada com carinho, a ilha de Guarapirá defronte, a insinuante Ponta da Madeira ao Norte, o majestoso fundo da baía ao Sul, as terras de Alcântara a Oeste e chegamos a imaginar que um dia tudo aquilo se integraria a um esplêndido ancoradouro capaz de confrontar os maiores do Norte/Nordeste, se a princesa Ina cooperasse e permitisse. Ela permitiu.

Dedicamos nossa vida profissional, quase toda ela, a esse objetivo, participando depois, a partir de 1974, da Diretoria Técnica da Companhia Docas do Maranhão ao lado de Washington de Oliveira Viegas, Presidente, e Benedito Salim Duailibe; fomos ajudados por abnegados companheiros, empregados da empresa de uma dedicação comovente, mais estivadores, arrumadores, conferentes, mestres, etc, todos dando o melhor de si para transformar o minúsculo embrião de porto, na década de 70, na extraordinária porta por onde hoje transita diuturnamente, a totalidade das importações e exportações de nosso Estado, ao lado dos Terminais da CVRD e da ALUMAR.

Em 2001, quando a CODOMAR deixou de administrar o Itaqui, ele movimentava mais de 13 milhões de toneladas de cargas diversas e o Complexo portuário da Baía de São Marcos, mais de 55 milhões de toneladas, números impressionantes se comparados com os portos do país.

Naquele longínquo primeiro de julho de 1963, jamais poderíamos imaginar, por mais otimistas que fossemos, vir a acontecer um milagre assim. Por esse sonho que se fez realidade, acreditamos que valeu a pena o nosso esforço e o de todos que participaram dessa luta vitoriosa e concluímos que depois dela, ninguém tem o direito de duvidar da capacidade de nossa gente e da potencialidade de nossa terra.

Bento Moreira Lima é engenheiro da Codomar e foi o primeiro Diretor de Operações do Porto do Itaqui

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